: 02 mar 2013, 12:12
"Narew" wygląda jak dawna nazwa Gierwat, ale to tylko moje domysły, brak potwierdzenia w źródłach że tak było. Spróbuję się czegoś dowiedzieć.
Zagadką pozostaje jakim cudem stał się 2-torowy most na Bugu między Małkinią a Treblinką. Ze zdjęć wynika, że pierwotny carski most był jednotorowy z jezdnia drogową:
Tradycja splotu szosy z torem utrzymała się na tym moście do końca istnienia linii.
Na szlaku z Małkinii do Ostrołęki zaznaczono na planie mijanki, co sugeruje że powstały one po 1915 roku specjalnie na zamówienie pruskiego wojska. Być może dały wystarczającą przepustowość i 2 tor nie był tu priorytetem. Podobne mijanki zaznaczono na dopiero co zbudowanej, prowizorycznej linii do Wielbarka. Poza tym zwraca uwagę tor wąski w stronę Różana.
Inną ciekawostką jest los mostu na Bugu koło Wyszkowa w 1915 r. Oczywiście został przez Rosjan wysadzony, ale dodatkowo, już po wysadzeniu, na rumowisko przęseł wepchnięto puszczone luzem wagony. Żeby jeszcze bardziej utrudnić naprawę mostu, skład pchany przez parowóz-widmo z dużą prędkością wjechał na bocznicę do portu(?) i wykoleił się. Bocznica odgałęziała się tuż przed mostem. W rezultacie powstał imponujący krajobraz destrukcji wart ówczesnego zdjęcia:
Ilość trudu włożonego w tą destrukcję (zwalone wszystkie przęsła + zabawy z taborem) sugeruje, że Rosjanie mieli dużo czasu i byli dobrze przygotowani do zniszczenia mostu. Po części przyniosło to oczekiwany skutek, bo most odbudowano prowizorycznie dopiero między majem a lipcem 1916 r., a do usuwania zwalonych przęseł potrzebna była brygada nurków. Warto zwrócić uwagę na parowóz:
Maszyna najliczniejszej rosyjskiej serii parowozów Ow (Ов, tu Ов 7189). Owieczki (nazwa z ówczesnego slangu maszynistów) były podstawą ruchu towarowego w przedrewolucyjnej Rosji i długo po 1917 r. Jedna sztuka jest do dziś pod parą: http://photo.qip.ru/users/koiah/3656983 ... ull_image/
Parowóz Ow można też zobaczyć w akcji w całkiem świeżym filmie "Kray" (po 29 minucie) http://tinyurl.com/bhwrje3
Były to liczne maszyny na kolejach w zaborze ros. i ich stacjonowanie w ostrołęckiej parowozowni jest raczej pewne. Po I wojnie na terenie Polski zostały 94 sztuki i oznaczono je serią Tp104. Do 1939 r. skreślono ze stanu zaledwie 2 sztuki, więc musiały to być przydatne i solidne lokomotywy.
Na koniec refleksja o dawnym dworcu w Ostrołęce. Jego znane zdjęcie...
... pochodzi z końca lat 20-ych i pokazuje dworzec o typowej carskiej urodzie - prosta ceglana bryła z niskim dachem i ozdobnymi gzymsami. Zbliżony "wokzał" stoi do dziś w Suwałkach. Bardzo mały dworzec jak na wielkość węzła. Z drugiej strony jego wielkość jaskrawo pokazuje jak niewielki gospodarczy sens miała budowa węzła 5 km od miasta Ostrołęka. Kolej miała tu sens niemal wyłącznie wojskowy, jako gwarant dostaw do nadgranicznego garnizonu. 3 nitki - do Tłuszcza, Siedlec i Łap dawały duże szanse na utrzymanie połączenia z garnizonem i jego skuteczną obronę w razie ataku od strony Mazur. To były linie zbudowane tylko w tym celu(!) i dlatego tak szybko umarły po pojawieniu się realnej samochodowej konkurencji po wojnie. Szły przez lasy z dala od miast (Zambrów, Ostrów Maz., Łomża). Tylko linia do Tłuszcza zyskała z czasem jako taki sens gospodarczy i do dzisiaj go z trudem utrzymuje. Sens gospodarczy linii do Łap istniał głównie przed 1914 r., gdy Łomża miała status stolicy guberni. Później było już tylko gorzej z tym sensem. Dożyliśmy czasów, gdy ruch osobowy nawet na tak optymalnej (w sensie krótszej niż drogi) linii jak Warszawa-Białystok jest poważnie zagrożony przez szosę. Dopiero po oddaniu obwodnic Radzymina, Wyszkowa, Ostrowii, Zambrowa i 2-pasmówki Jeżewo-Białystok konkurencja szosy stała się realna i dotkliwa (mówię o tych co jeżdża na trasie W-wa-Białystok). I co tu mówić o współczesnym sensie gospodarczym linii wokół węzła Ostrołęka? Oczywiście przy braku konkurencji i sensownych dróg kołowych nie było to problemem i ten sens, choć mały - to był. Niestety te czasy minęły...
Na zdjęciu powyżej widać ciekawą żelbetową wieżę ciśnień - ewidentnie musiała powstać już w Polsce po 1920 roku, zapewne w miejsce zniszczonej carskiej. Podobnie osobliwie wyglądają drewniane krawędzie peronów (jednostronne!).
