Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939)

[lyck]

Wypłynęły nieznane zdjęcia katastrofy pod Starogardem z 1925 r. Są ze zbioru Bundesarchiv: http://www.bild.bundesarchiv.de/cross-s ... 236634610/






Patrząc na skalę zniszczeń wagonów to nic dziwnego, że było tyle ofiar.
Ostatnie zdjęcie (z parowozem) jest o tyle ciekawe że widać część skomplikowanego, 4-cylindrowego silnika parowego lokomotywy. 2 podłużne belki między kołami to wewnętrzne korbowody - napędzają pierwszą oś napędową. Zewnętrzne korbowody napędzały 2 oś napędową. Parowóz serii Pk2, wówczas jeszcze z pruskim oznaczeniem S10¹, odmiana z roku 1914.

[Marcin Przegiętka]

I jeszcze jedna ciekawostka dotycząca tranzytu. W 1936 roku strona niemiecka podjęła rokowania z PKP w sprawie uruchomienia przez korytarz szybkiego pociągu pośpiesznego Berlin - Królewiec prowadzonego trakcją spalinową(!).
[...]

Tak, w dodatku już od 1934 r. planowano modernizację linii Królewiec - Malbork do 150 km/h. W tym czasie na linii obowiązywała prędkość 120 km/h, więc modernizacja zapewne wiązała się zamiarem wprowadzenia pociągów motorowych (wszak te ostatnie mogły poruszać się z prędkością 160 km/h). [Reichsbahn und Reichspost im ostpreussischen Wirtschaftsleben, Koenigsberg 1935, s. 16-17]

Rokowania ciągnęły się, bo zaistniał spór - kto ma prowadzić ten pociąg na polskim terytorium. Strona polska konsekwentnie odmawiała obsługi ruchu obcym personelem i lokomotywami. W tym przypadku skłonna była zgodzić na niem. wagony motorowe, pod warunkiem, że będzie je prowadził polski mechanik, a niemiecki będzie tylko nadzorował przedział silnikowy.

Spór wynikał z tego, że jak już Lyck wyżej napisał, od lata 1934 r. Niemcy przestali regularnie płacić za tranzyt przez Pomorze. Ograniczenia dewizowe wynikały z kilku przesłanek. Po pierwsze w czasie wielkiego kryzysu większość państw przechodziła do gospodarki merkantylnej, samowystarczalnej, aby nie dopuszczać do odpływu pieniędzy - dewiz - za granicę. W przypadku Niemiec chodziło też o gigantyczne zbrojenia po przejęciu władzy przez Hitlera, które wymagały ogromnego importu surowców zza granicy. Więc na inne płatności (tranzyt) zabrakło dewiz. Gdy Niemcy przestali płacić w Warszawie powstał trudny do rozwiązania problem: jak odzyskać pieniądze, nie zrażając jednocześnie do siebie sąsiada? Tym bardziej, że od podpisania polsko-niemieckiej deklaracji o niestosowaniu przemocy 26 I 1934 r. stosunki między Berlinem a Warszawą po raz pierwszy od 1919 r. były w miarę normalne. Jednym z wyjść proponowanych przez bankiera Hitlera, Schachta była płatność w towarach m.in. w... pomarańczach (!!!) i innych owocach cytrusowych:-) Ostatecznie stanłęło na znacznym zmniejszeniu stawek za tranzyt, a Niemcy spłacały większość należności w towarach (m.in. maszyny i wyposażenie dla fabryk COP, urządzenia sterowania i zabezpiecznia ruchu kolejowego).
Jedna z propozycji załatwienia problemu płatności za tranzyt na przyszłość przewidywała prowadzenie pociagów przez Pomorze przez niemiecki presonel i niemieckie lokomotywy, albo wprowadzenie wagonów spalinowych, o których pisze wyżej Lyck.

[feyg]

Pojawiły się kolejne zdjęcia katastrofy pod Starogardem w 1925 roku. W dzisiejszych "Rejsach" weekendowym dodatku do "Dziennika Bałtyckiego" ukazał się artykuł "Na tropie wielkiej katastrofy" autorstwa Doroty Abramowicz i Edwarda Zimmermanna. Dawny właściciel zdjęć był przekonany że przedstawiają usuwanie skutków ataku partyzantów z 1942 roku - okazało się, że są starsze...

[Marcin Przegiętka]

A to ja teraz z zupełnie innej beczki...

Polski tranzyt przez Prusy Wschodnie

Jak już wcześniej napisał Lyck, Polska otrzymała prawo tranzytu przez Prusy Wschodnie w komunikacji z W.M. Gdańskiem. Ten bardzo ciekawy wątek tranzytowy chciałbym tutaj nieco rozwinąć.
Polsce oraz Wolne Miasto Gdańsk miały prawo tranzytu dwiema liniami kolejowymi przez Prusy Wschodnie:
1. Gardeja – Malbork – Gdańsk oraz
2. Iława – Malbork – Gdańsk.
[patrz mapka poniżej - pierwszy załącznik]
Podstawę prawną stanowiły: artykuł 98 Traktatu Wersalskiego z 28 czerwca 1919 r., a za nim konwencja tranzytowa z 21 kwietnia 1921 r. Z tego co wiem, na pierwszej wymienionych linii w ogóle nie uruchomiono polskich pociągów tranzytowych. Była to kolej lokalna, a na lewym brzegu Wisły znajdowała się równoległa do niej kolej dwutorowa, o lepszych parametrach. Na drugiej, biegnącej przez Iławę – Malbork polska komunikacja tranzytowa funkcjonowała jedynie sporadycznie, chociaż linia stanowiła najkrótsze połączenie Warszawy z Gdynią (355 km) i przejazd nią wymagał kłopotliwej zmiany kierunku jazdy.
Pierwsze pociągi tranzytowe przez Prusy Wschodnie uruchomiono dopiero w letnim rozkładzie jazdy w 1923 r., chociaż konwencja weszła w życie już rok wcześniej. Jednak połączenie Warszawy z wybrzeżem i Gdańskiem można było zapewnić bez tranzytu przez terytorium Niemiec, co oczywiście było prostszym rozwiązaniem, jednak droga była dłuższa, podobnie zresztą jak czas przejazdu. Przez cały okres międzywojenny takie połączenie niezmiennie zapewniały pociągi kursujące w dwóch relacjach: Warszawa – Działdowo – Brodnica – Grudziądz – Laskowice – Gdańsk – Gdynia (o długości 407 km) i Warszawa – Toruń – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk – Gdynia (o długości 467 km). Ponadto, co warto podkreślić, przyznane Polsce uprawnienie tranzytowe dotyczyło wyłącznie komunikacji między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem przez Prusy Wschodnie, a więc uruchomione w 1923 r. pociągi kończyły bieg w Gdańsku i by udać się w dalszą drogę do Gdyni, Pucka, Wielkiej Wsi lub Helu należało się przesiąść. W tym czasie uruchomiono dwie pary pociągów w relacji Warszawa – Działdowo – Iława – Malbork – Gdańsk. Czas przejazdu wynosił ok. 7 godzin 15 min. [patrz rozkład poniżej - drugi załącznik] Jak pisze inżynier Julian Ginsbert (Dostęp do morza (w dziedzinie ruchu pasażerskiego), Inżynier kolejowy, nr 1/1936) pociągi w tej relacji kursowały bardzo krótko:
„Kursowanie tych pociągów już po jednym sezonie zostało wstrzymane ze względów eksploatacyjnych. Albowiem dłuższa droga na Grudziądz – Laskowice wydawał się polskim pasażerom praktyczniejsza... ze zrozumiałych względów.”
Prawdopodobnie duże znaczenie miała też wyższe opłaty w ramach niemieckiej taryfy. Stąd pociągi te były paradoksalnie droższe, chociaż kursowały krótszą drogą, a więc ich uruchamianie było nieopłacalne w sytuacji, gdy można było jechać dłuższą drogą taniej. Swoją drogą ciekawe jak wyglądał praktyka uruchamiania tych pociągów. Czy wyglądało to tak samo, jak w wypadku komunikacji między Prusami Wschodnimi a Niemcami przez Pomorze (tzn. na granicy zmiana lokomotyw i całego personelu pociągu, przejazd w zamkniętych wagonach bez prawa wsiadania/wysiadania i pod kontrolą celników)?
W połowie lat trzydziestych najszybsze połączenie Warszawy z Gdynią przez Toruń i Bydgoszcz było zarazem najdłuższe. Nieco krótsza linia przez Działdowo i Laskowice na sporym odcinku była jednotorowa i miała parametry kolei drugorzędnej, a ponadto brakowało łącznicy w Laaskowicach, która umożliwiałaby przejazd z kierunku Grudziądza w kierunku Tczewa bez konieczności wjazdu na stację i zmiany czoła. Rozwiązanie tego ostatniego problemu mogło nastąpić przez budowę nowej kolei Grupa – Warlubie, lub choćby krótkiej i jednotorowej łącznicy pod Laskowicami o długości ok. 1200 metrów. Zresztą zmiany czoła pociągów konieczne były również w Bydgoszczy i Tczewie. Julian Ginsbert uważał, że:
„…jedyną naturalną, najkrótszą i dopuszczającą na całej długości wysoką szybkość jest linja przez Prusy Wschodnie: Warszawa – Iłowo – Rakowice – Malbork – Tczew – Gdynia (355 km). Jest to jedyna linja bezpośrednia, nie wymagająca w żadnym punkcie zmiany kierunku i pozwalająca na łatwe przejście węzła Tczewskiego bez żadnych inwestycji.”
Ginsbert obliczał, że gdyby do uruchomienia takiej komunikacji przez Prusy Wschodnie doszło, pociąg pospieszny (tzw. transatlantycki) pokonywałby drogę między Warszawą a Gdynią w nieco ponad 5 godzin, a pociąg motorowy (Lux-torpeda) w zaledwie 4 godziny (nawet teraz byłby to wspaniały czas przejazdu!) . Wobec trwającej wtedy około 7 godzin podróży w relacji przez Toruń – Bydgoszcz stanowiłoby znaczne skrócenie czasu przejazdu [patrz trzeci i czwarty załącznik].
Zdaje się, że tej inicjatywy polskiego inżyniera kolejnictwa nie podchwycił rząd i ze stroną niemiecką nie podjęto żadnych rozmów na ten temat.

[fgk]

Ranni byli przede wszystkim maszynista Pawel Luczaj, ktory stracil reke i pomocnik (przygnieciony otulina kotla) Jan Wilczek - obaj z Grudziadza. Wiecej informacji i porcja innych fotek w Swiecie kolei nr 12/2008.

Dzięki! a czy możesz zdradzić czy udało się ustalić prawdziwe przyczyny katastrofy? Mam na myśli to czy wyżej wymienieni przyczynili się do jej zaistnienia czy też był to gdański sabotaż?

Wprawdzie nie natknąłem się na informację o ustaleniu prawdziwych przyczyn katastrofy w Gdańsku, natomiast w "Dzienniku Ostrowskim" nr 189 z 19 sierpnia 1939 r. znalazłem notatkę o procesie sądowym w sprawie tego wypadku.

Co było przyczyną wypadku kolejowego w Gdańsku, który przez opinię był uważany początkowo za sabotaż.
W Gdańsku odbyła się rozprawa sądowa przeciwko Pawłowi Łuczajowi, maszyniście pociągu pośpiesznego, odpowiedzialnemu za wypadek kolejowy, jaki zdarzył się w Gdańsku 18 maja przy wyjeździe z dworca głównego koło bramy Oliwskiej. Jak wykazało dochodzenie, przyczyną wykolejenia była nadmierna szybkość, z jaką pociąg tranzytowy przejechał dworzec bez zatrzymania się.
Według regulaminu pociąg powinien na tym odcinku biec z szybkością 20 km na godzinę, tymczasem szybkościomierz wykazywał w tym czasie 78 km na godz. Badany rzeczoznawca profesor Politechniki Gdańskiej, Jonge stwierdził, że podkłady i urządzenia kolejowe są w najlepszym porządku i przyczyną wypadku była wyłącznie zbyt wielka szybkość. W wyniku rozprawy Łuczaj skazany został na 1 rok więzienia.

[Marcin Przegiętka]

[quote="fgk]Co było przyczyną wypadku kolejowego w Gdańsku, który przez opinię był uważany początkowo za sabotaż.
[/quote]
Filipie, to bardzo ciekawe, jak wyjaśniono przyczynę katastrofy. Początkowo przecież natychmiast uznano ją za zamach, co zresztą wydawało się oczywiste. Zresztą trudno się dziwić, bo wiosną 1939 r. sytuacja w Gdańsku była niezwykle napięta i relacje między Polakami a Niemcami w Gdańsku bardzo trudne. Przykładem mogą być różne incydenty na Politechnice Gdańskiej.

A swoją drogą to podobnych sytuacji na kolejach – sabotażowych, lub mogących za takie uchodzić - było o wiele więcej
Oto pismo Komisariatu Generalnego RP w Gdańsku do Gdańskiej Policji z 14 VI 1939, opisujące sabotaż w tym samym mniej więcej czasie. Ten wypadek nie pociągnął za sobą gtragicznych następstw.

[źródło: Archiwum Państwowe w Gdańsku, Komisariat Generalny RP w Gdańsku, sygn. 595, mf 65979, Sabotażowa akcja na linji Tczew – Gdańsk 27 V 1939]

Komisariat Generalny RP w Gdańsku do Policji Gdańskiej, 14 VI 1939 r.
„Dnia 27 maja 1939 r. o godz. 11.20 na linii Tczew – Gdańsk na wysokości mostu drogowego, przez który prowadzi ulica Schwarzes Meer w Gdańsku, znaleziono wciśniętą między szynę a odbojnicę dużą kostkę brukową, którą przejeżdżający pociąg rozbił w ten sposób, że połowa pozostała w poprzednim położeniu, reszta zaś odrzucona przez pociąg, znajdowała się rozbita na dwie części, wciśnięte między szynę a odbojnicę, w odległości 1 m od pierwszej połowy.
Przeprowadzone dochodzenia wykazały, że kostka brukowa została przez nieznanego sprawcę albo zrzucona z mostu, albo położona na torze w miejscu wyżej opisanym. Ułożenie dużej, granitowej kostki brukowej między szyną a odbojnicą prawdopodobnie dlatego tylko nie pociągnęło za sobą wypadku, że kamień ten został przez ciężki parowóz rozbity. Gdyby w tym czasie przejeżdżał lekki pociąg albo pojazd motorowy, to wykolejenie mogłoby łatwo spowodować obalenie żelaznych filarów mostowych i osłabić poważnie dosyć słabą konstrukcję mostową. Wykolejenie w tym miejscu spowodowały zamknięcie ruchu na tej ważnej arterii komunikacyjnej na dłuższy okres czasu.
O powyższym czynie, dokonanym przez nieznanego zamachowca, poinformował policję gdańską zawiadowca odcinka drogowego. W związku z tym Komisariat Generalny RP zapytuje, jaki wynik dały dochodzenia policyjne, przeprowadzone w tej sprawie.
Gdańsk, dnia 14 czerwca 1939 r.”

[feyg]

Wspomniany wiadukt w ciągu ulicy Schwarzes Meer (po lewej) i mostek na Kanale Raduni sfotografowany zaledwie 9 dni wcześniej:


źródło

[Marcin Przegiętka]

Niezłe zdjęcie, brawo!
Pomiędzy gałęziami wierzby widać nawet szyny i odbojnice, gdzie najpewniej znajdowała się pechowa kostka brukowa. No i te filigranowe filary między torami...
Ta ulica, w ciągu której był wiadukt (Schwarzes Meer), już chyba nie istnieje, prawda?

[Marcin Przegiętka]

Ranni byli przede wszystkim maszynista Pawel Luczaj, ktory stracil reke i pomocnik (przygnieciony otulina kotla) Jan Wilczek - obaj z Grudziadza. Wiecej informacji i porcja innych fotek w Swiecie kolei nr 12/2008.

Garść informacji na temat wypadku zawierają przytaczane już przeze mnie w innym miejscu (wilk szynowy) wspomnienia toruńskiego kolejarza Alojzego Liegmanna, który widział miejsce wypadku i znał nastroje, które panowały wśród polskich kolejarzy jeżdżących do Gdańska.

Alojzy Liegmann, "Szlaki pomorskich kolejarzy", Toruń 1978.

Po dwóch latach pracy przy naprawie parowozów, zostałem pomocnikiem maszynisty, a potem maszynistą. Prowadziłem pociągi na różnych szlakach, nie tylko polskich. Także do Niemiec, zwłaszcza do Prus Wschodnich. W gorących miesiącach lata 1939 roku, przed wybuchem wojny, wiele razy prowadziłem pociągi do Gdańska; ochotniczo, bo ze względu na związane z tym niebezpieczeństwo wprowadzono system dobrowolnego zgłaszania się pracowników na tę trasę.
[...]
Gdy ruch profaszystowski umocnił nasilił się i zyskał odpowiednią władzę, Senat Wolnego Miasta zażądał, aby rząd polski usunął Okręgową Dyrekcję Kolejową z Gdańska. Aby nie zadrażniać stosunków i uchronić polskich kolejarzy w Gdańsku od różnych incydentów prowokowanych przez bojówki hitlerowskie – przeniesiono w latach 1933-1935 Dyrekcję Okręgową do Torunia.
Pomimo usunięcia dyrekcji kolejowej z Wolnego Miasta narasta terror niemiecki wobec kolejarzy w służbie polskiej. Na żądanie władz gdańskich, polskie pociągi osobowe przejeżdżające przez teren Gdańska do Gdyni, musiały mieć przedziały zamknięte na klucz i nie wolno im było się zatrzymywać na stacjach Wolnego Miasta. Dnia 18 lipca 1937 roku został zamordowany w Iławie będący w służbie maszynista toruński Franciszek Junker. Zwłoki znaleziono pod kratą okna sutereny.

Najgorzej miał te rodziny kolejarzy, które mieszkały w Gdańsku. Żona polskiego kolejarza, Eryka Bogdańska, dostała zawiadomienie od władz gdańskich, aby odbyła dwutygodniowe przeszkolenie. Gdy oświadczyła, ze jest Polką i na żadne szkolenie niemieckie nie pójdzie, została sądownie skazana na sześć miesięcy więzienia za rzekome podanie fałszywych faktów. Jej matkę staruszkę skazano na zapłacenie 100 guldenów.

18 maja 1939 roku na stacji Gdańsk Główny, tuż przed przejazdem polskiego pociągu pospiesznego, rozkręcono szyny. Nastąpiła katastrofa. Maszynista Paweł Łuczaj stracił rękę, a pomocnik maszynisty Jan Wilczek, został wtłoczony między kocioł, a obudowę. Oprócz poparzeń miał połamane żebra.
W tymże dniu 18 maja 1939 r. z maszynistą Teodorem Wrzosem prowadziliśmy pociąg towarowy do Gdyni. Na stacji Gdańsk – Południe ( w tym czasie nazywała się R.D.Z.) skierowano nas na bocznicę, aby przepuścić pociąg pospieszny, który miał pierwszeństwo jazdy.
W ten sposób my pierwsi bocznymi torami przejeżdżaliśmy po katastrofie obok przewróconego pociągu pospiesznego. Mijając z ograniczoną szybkością 3 km na godz. miejsce wypadku, zapytałem kolejarzy gdańskich, jaka jest przyczyna katastrofy. Odpowiedzieli, że sabotaż – rozkręcenie szyn. Po powrocie swoje spostrzeżenia i uwagi zgłosiliśmy naszym przełożonym i działaczom Związku Maszynistów. Grudziądzkie koło Związku Maszynistów było dobrze zorientowane w sytuacji kolejarzy Polskich w Gdańsku. Nie raz było alarmowane o wydobytych włokach w kolejarskich polskich mundurach z kanałów gdańskich. I w tym wypadku delegaci związkowi pojechali do Gdańska, gdzie w szpitalu skontaktowali się z ofiarami wypadku. Zorientowawszy się, że Niemcy aby zachować twarz, chcą kolejarzom polskim wytoczyć proces i uznać ich winnymi wypadku, postanowili ich wykraść. Na ucieczkę nie zgodził się maszynista Łuczaj, twierdząc że pociąg pospieszny prowadził zgodnie z przepisami i wystąpi z otwartym czołem na procesie. Odmówił, wierząc w sprawiedliwość gdańską.
Z ucieczki skorzystał tylko pomocnik Jan Wilczek. Paweł Łuczaj został skazany przez sąd gdański na dwa lata więzienia. Takiej to doczekał się „sprawiedliwości”!.
Po wizycie w Gdańsku dr Goebbelsa 24 czerwca 1939 roku, następują dalsze aresztowania polskich kolejarzy. Parowozy polskie były obrzucane kamieniami przez młodzież w brązowych mundurach. Oto tylko kilka faktów w lawinie nie kończących się incydentów.

[Marcin Przegiętka]

Do tematu "tranzytowego", chciałbym dorzucić jeszcze jeden ciekawy wątek.
Od początku 1919 r. przez pozostający w granicach Niemiec Gdańsk przewożono do Polski pomoc humanitarną, którą przysyłała Amerykańska Misja Żywnościowa. Przejazd pierwszego pociągu z żywnością z Gdańska do Warszawy (na odcinku do Iłowa przez terytorium niemieckie) w dramatyczny sposób relacjonował uczestnik tych wydarzeń:
"O godzinie 10 w nocy pociąg mój w składzie 40 wagonów ładowanych mąką
wyruszył z wolnego portu. Usadowiłem się w brankardzie bagażowym razem z brygadą
konduktorów i wojskową ochroną, którą w myśl umowy władze niemieckie powinny
były nam dawać aż do granicy polskiej. Byłem nie mało zdziwiony, kiedy na stacji
Gdańsk Główny konwojenci opuścili pociąg, zostałem sam z kilku konduktorami [...].
Po półgodzinnym postoju [w Tczewie − Z. M.] pociąg ruszył, zauważyłem, że w ostatniej chwili cała brygada konduktorska wyskoczyła z wagonu, pozostałem sam [...].
Wyskoczyłem z brankardu, dopędziłem ruszającą lokomotywę i wskoczyłem na stopnie.
Pociąg wziął najszybszy bieg, pędziliśmy w stronę Malborka. Nie dojeżdżając do mostu
na Nogacie maszynista gwałtownie zaczął hamować pociąg i zbierał się do wysko­czenia z lokomotywy, obaj palacze rzucili się do ucieczki i zniknęli w ciemnościach.
Błyskawicznym ruchem wyciągnąłem brauning-Faren krzyknąłem − maszynista targnął
regulator, pociąg wziął szybkość, trzymałem rewolwer gotowy do strzału. Schneller, los
− zawołałem, pociąg pędził całą siłą pary. Nie dojeżdżając mostu na Nogacie straszliwy
huk zagrzmiał w ciemnościach, huk ten wyraźnie słyszałem za pociągiem − byłem
ocalony [...]. Szybkość uprzedziła chwile wybuchu."
źródło: http://www.epnp.pl/public/images_reposi ... udia_V.pdf

Czy ktoś może potwierdzić, że rzeczywiście - jak wynika z tego tekstu - doszło do zamachu, i to w dodatku na moście przez Nogat pod Malborkiem

[feyg]

Skoro przypomniany został ten wątek to pozwolę się podłączyć i zadać pytanie o okoliczności w których odcinek Lisewo - Kałdowo z czterotorowego stał się dwutorowy, albowiem z analizy starych map wynika, że stało się to w pierwszej połowie lat 20-tych czyli krótko po przejęciu zarządu nad kolejami na obszarze WMG przez PKP.

[Marcin Przegiętka]

Czy jesteś pewien, że nie nastąpiło to krótko przed przejęciem kolei WMG przez zarząd polski? Pytam, bo we wstępie do inwentarza zespołu "Dyrekcja Kolejowa w Gdańsku" (J. Wiśniewski, Inwentarz zespołu akt Dyrekcji Kolei Państwowych w Gdańsku 1845-1944, Gdańsk 1972, mps. w zbiorach Archiwum Państwowego w Gdańsku oddział w Gdyni, s. 5) znalazłem następujący fragment:
„[Niemcy] wykorzystując tymczasowość i trudną sytuację polityczną Polski zaczęły systematycznie rabować olbrzymią ilość urządzeń technicznych posuwając się nawet do rozbierania i wywożenia torów kolejowych. Szał niszczenia i grabieży przybrał monstrualne rozmiary w miarę zbliżania się terminu przejęcia Pomorza przez władze polskie”.
Część urządzeń faktycznie z niektórych stacji wywieziono ale nie znalazłem nigdzie potwierdzenia słów o "rozbieraniu i wywożeniu torów". Może chodzi właśnie o przypadek linii Tczew - Malbork???

[feyg]

Czyżby faktycznie Niemcy posunęli się do tego aby demontować nawierzchnię kolejową na terenie WMG? W każdym razie przeglądając zasoby Mapstera okazuje się że w pewnym momencie dwa tory "znikają" i dzieje się pomiędzy rokiem 1918 a 1925:

Arkusz Tczew z roku 1910 (cztery tory) http://amzpbig.com/maps/1978_Dirschau_1910.jpg
1918 (też 4 tory) http://www.mapywig.org/kazik/messtischb ... rschau.jpg

Arkusz Gnojewo z roku 1913 (z 4 torami) http://amzpbig.com/maps/1979_Gnojau_1913.jpg
i z roku 1940 (już tylko z dwoma): http://www.mapywig.org/kazik/messtischb ... gnojau.jpg

Arkusz Malbork z roku 1925 już tylko z dwoma torami! : http://www.mapywig.org/kazik/messtischb ... enburg.jpg

[Boczniak]

Czyżby faktycznie Niemcy posunęli się do tego aby demontować nawierzchnię kolejową na terenie WMG? W każdym razie przeglądając zasoby Mapstera okazuje się że w pewnym momencie dwa tory "znikają" i dzieje się pomiędzy rokiem 1918 a 1925:

Arkusz Tczew z roku 1910 (cztery tory) http://amzpbig.com/maps/1978_Dirschau_1910.jpg
1918 (też 4 tory) http://www.mapywig.org/kazik/messtischb ... rschau.jpg

Arkusz Gnojewo z roku 1913 (z 4 torami) http://amzpbig.com/maps/1979_Gnojau_1913.jpg
i z roku 1940 (już tylko z dwoma): http://www.mapywig.org/kazik/messtischb ... gnojau.jpg

Arkusz Malbork z roku 1925 już tylko z dwoma torami! : http://www.mapywig.org/kazik/messtischb ... enburg.jpg

Całkowicie błędne wnioski. Na odcinku Lisewo - Szymankowo nigdy nie było 4 czy 3 torów. Nie było po prostu takiej potrzeby (ruchowej) a także z powodu nośności gruntu (jest tam dość wysoki nasyp) Przywoływana jako dowód pierwsza mapa pokazuje tylko bocznicę która schodziła ze stacji w Lisewie na tym wysokim nasypie na poziom stacji wąskotorowej i dalej jest krawędź mapy więc nie widać że schodzi na dół i się po prostu kończy. Arkusz Gnojewo (jak zresztą wszystkie przywołane) nie pokazuje 4 torów a po prostu linię kolejową. Taką samą jak np. odcinek Tczew - Subkowy który również był 2 torowy. Pokazuje na odcinku od Szymankowa do Stogów 2 linie kolejowe(Tczew - Malbork i Szymankowo - Nowy Dwór). Żadna z tych map nie precyzuje ilości torów a jedynie linie kolejowe.

[M.Jarząbek]

Żadna z tych map nie precyzuje ilości torów a jedynie linie kolejowe.

I to jest całkowicie błędny wniosek. Na prezentowanych mapach widać wyraźnie linię czterotorową.