Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939)

Historia dróg żelaznych;

Moderatorzy: Sebastian Marszał, bastard

Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Zapewne te schematy z roku 1914 równiez są sfabrykowane? :mrgreen:
za "Sammlung von Uebersichtsplänen Wichtiger Abzweigungsstationen der Eisenbahnen Deutschlands". Bearbeitet im Reichs-Eisenbahn-Amt. Vierzehne Auflage. Berlin 1914

Obrazek

Obrazek

P.S. Przyszła mi właśnie do głowy teoria że owe tory mogły "zniknąć" w ramach reparacji wojennych po I wojnie ale chętnie się dowiem jak to naprawdę z nimi było :wink:
Boczniak
Towarowy
Posty: 7
Rejestracja: 19 maja 2011, 21:16
Lokalizacja: Tczew

Post autor: Boczniak »

Jeszcze raz - ad post M. Jarząbek: Widać wyraźnie linię kolejową - skąd wysnuwasz wniosek że są 4 tory. Jeszcze raz powtórzę: Linia kolejowa na wszystkich mapach na odcinku Lisewo - Szymankowo jest jedna. Z wielu innych źródeł wiemy że dwutorowa, taka sama podwójna kreska jak odcinek za Wisłą na tej samej mapie Tczew - Bydgoszcz który nigdy nie był czterotorowy. Na odcinku Szymankowo - Stogi widać 2 linie kolejowe - dodatkowo linię do Nowego Dworu - ale w sumie są to 3 tory a nie 4. Zresztą jest tak do dziś, nikt tego 3 toru nie zdemontował. Tak więc w tym kontekście racja: Szymankowo - Stogi są i były 3 tory ale tylko tam.
Feyg: Jako dowód na poparcie swojej tezy pokazujesz kawałek stacji Lisewo ale już wspominałem że był tam ciekawy układ torowy z tego względu że na krótkim odcinku trzeba było sprowadzić bocznicę z wysokiego nasypu na teren stacji wąskotorowej. Jest to jeden z czterech torów ze schematu, drugi jest torem bocznym zasadniczym. Przykro mi że pozbawiam Was złudzeń o zwijaniu torów przez Niemców po I wojnie ale prekursorami tego byli niestety (dla waszych teorii) dopiero Sowieci po II wojnie. Aha, jeszcze podstawowy i najważniejszy aspekt (pisałem o nim ale jakoś pominęliście ten wątek) nośność podłoża, gruntu na Żuławach. Odstęp pomiędzy torami na nasypie jest tak duży (co może wywołać złudzenie że zwinięto ze dwa tory) ponieważ klasyczny odstęp międzytorowy spowodowałby zapadnięcie się nasypu w miękkie podłoże.
Myślę że odłożycie już teorie spiskowe o zwijaniu torów po I szej wojnie.
Boczniak
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Boczniak pisze: Feyg: Jako dowód na poparcie swojej tezy pokazujesz kawałek stacji Lisewo ale już wspominałem że był tam ciekawy układ torowy z tego względu że na krótkim odcinku trzeba było sprowadzić bocznicę z wysokiego nasypu na teren stacji wąskotorowej. Jest to jeden z czterech torów ze schematu, drugi jest torem bocznym zasadniczym. Przykro mi że pozbawiam Was złudzeń o zwijaniu torów przez Niemców po I wojnie ale prekursorami tego byli niestety (dla waszych teorii) dopiero Sowieci po II wojnie. Aha, jeszcze podstawowy i najważniejszy aspekt (pisałem o nim ale jakoś pominęliście ten wątek) nośność podłoża, gruntu na Żuławach. Odstęp pomiędzy torami na nasypie jest tak duży (co może wywołać złudzenie że zwinięto ze dwa tory) ponieważ klasyczny odstęp międzytorowy spowodowałby zapadnięcie się nasypu w miękkie podłoże.
Myślę że odłożycie już teorie spiskowe o zwijaniu torów po I szej wojnie.
Hmmm a te dwa schematy pokazane powyżej? czyżby w Kałdowie też była bocznica wąsktorówki? I to pomiędzy torami szlakowymi? :mrgreen:
Boczniak pisze:Aha, jeszcze podstawowy i najważniejszy aspekt (pisałem o nim ale jakoś pominęliście ten wątek) nośność podłoża, gruntu na Żuławach. Odstęp pomiędzy torami na nasypie jest tak duży (co może wywołać złudzenie że zwinięto ze dwa tory) ponieważ klasyczny odstęp międzytorowy spowodowałby zapadnięcie się nasypu w miękkie podłoże.
Jestem ciekaw źródła tej informacji bo jako żywo przypomina mi to legendy o mostach w Stańczykach lub o moście w Bytowie po którym rzekomo nie przejechał żaden pociąg a projektant popełnił samobójstwo....
Boczniak pisze:Na odcinku Lisewo - Szymankowo nigdy nie było 4 czy 3 torów. Nie było po prostu takiej potrzeby (ruchowej)
Chętnie zapoznałbym się ze służbowym rozkładem jazdy sprzed roku 1920. Rozumiem że posiadasz takowy?

A tak poza tym chciałbym Ci podziękować. Za motywację. Od jakiegoś czasu (po dłuższej przerwie) wybierałem się do archiwum przejrzeć plany dotyczące tego odcinka. Teraz uczynię to szybciej.

A propos różnicy pomiędzu linią dwu- i czterotorową powiększenie poniżej:
Załączniki
linia czterotorowa.jpg
linia dwutorowa.jpg
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Nieprzekonanych i tak się nie przekona - trudno. Aby usystematyzować wiedzę na temat czterotorowego odcinka, dodam z mojej strony, że w Bundesarchiv Berlin, w dokumentach z Reichseisenbahnamt znaduje się teczka, która nosi tytuł: "Herstellung des dritten und vierten Gleises zwischen Dirschau und Marienburg 1903-1910". Z jej treści można się dowiedzieć, że 3 i 4 tor zostały oddane do użytku w 1906 r. Powodem ich powstania nie była rzeczywiście potrzeba ruchowa lecz względy wojskowe. Dowodzi tego fakt, że w pierwszych miesiącach po otwarciu były wykorzystywane rzadko, raz na tydzień przecierały je pociągi towarowe. Wydaje się - to jest mój wniosek - że miały być w założeniu wykorzystywane jako "dynamiczne mijanki" do wyprzedzania pociągów towarowych przez pasażerskie. Inne zastosowanie wyklucza fakt, że mosty na Wiśle w Tczewie i na Nogacie w Malborku były tylko dwutorowe, wobec czego i tak pozostawały dwa wąskie gardła. Do Tczewa od zachodu jak i do Malborka od wschodu dochodziło na tyle dużo torów, że odcinek Tczew - Malbork w okresie wzmożonych przewozów - np. na wypadek wojny lub mobilizacji - miał zbyt małą przepustowość. 3 i 4 tor miały być w takim wypadku wykorzystywane jako tory dla pociągów towarowych, które były wyprzedzane przez pociągi pasażerskie kursujące torami 1 i 2. Zapewne do wybuchu wojny okazji było niewiele. Ale w jej trakcie sytuacja już była zupełnie inna (znam dane dotyczące ruchu pociągów w pokojowym i wojennym rozkładzie jazdy przez toruński most na Wiśle - różnica była ogromna).
P.S. co do podnoszonego przez Boczniaka argumentu o nośności podłoża to rzeczony Kontestator zapomniał o jednym podstawowym fakcie: 100 lat temu, gdy istniały 3 i 4 tor na opisywanym odcinku, nacisk na oś był znacznie mniejszy niż obecnie... przykładowo lokomotywy P8, które zaczęto produkować właśnie w 1906 r. miały nacisk na oś rzędu 17 ton, inne parowozy np. G7 zaledwie 12-13 ton. W wypadku wagonów wyglądało to podobnie. Obecnie nacisk lokomotywy na oś wynosi 21 ton (EP09). Prędkości pociągów oraz masa brutto pociągów towarowych też były znacznie mniejsze niż obecnie, więc ten sam nasyp mógł bez przeszkód "unieść" więcej torów.

Na koniec - dla znających niemiecki - notatka prasowa z 1906 r., która informuje o zaawansowaniu prac nad budową 3 i 4 toru... :roll:

Wanderer durch Ost- und Westpreußen, nr 2, Mai 1906.
Bahnhofs-Erweiterungsbau. Nachdem die Arbeiten zur Legung des 3. und 4. Bahngleises auf der Strecke Simonsdorf – Marienburg ziemlich fertiggestellt sind, schreiten diese Arbeiten nunmehr auf der Strecke Dirschau – Simonsdorf rüstig fort. Demnächst soll mit dem Um- und Erweiterungsbau des Bahnhofes Simonsdorf begonnen werden.
:idea:

Oraz fragmenty map kolei niemieckich w Prusach Zachodnich i Wschodnich z okresu I wojny światowej, (na jednej dwa korytarze transportowe do Prus Wschodnich, które biegły przez Tczew - Malbork).
Kolejne sfabrykowane dowody!!! :lol:
Załączniki
Tczew-Malbork.jpg
(18,94 KiB) Pobrany 11171 razy
Tczew-Malbork.1.jpg
(33,16 KiB) Pobrany 11173 razy
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
M.Jarząbek
Osobowy
Posty: 74
Rejestracja: 31 lip 2007, 12:03

Post autor: M.Jarząbek »

Boczniak pisze: skąd wysnuwasz wniosek że są 4 tory.
Po prostu ..... umiem liczyć. :wink:
A w szczegółowym wyjaśnieniu Tobie tej różnicy wyręczył mnie Feyg / bardzo dziękuję / zamieszczając obok siebie dwa wycinki mapek. Popatrz uważnie i zapewne dostrzeżesz różnicę pomiędzy linią dwu a czterotorową.
Boczniak
Towarowy
Posty: 7
Rejestracja: 19 maja 2011, 21:16
Lokalizacja: Tczew

Post autor: Boczniak »

Dzięki. Wobec takich argumentów pozostaje mi przyznać Wam rację. Myliłem się. Nie znałem tego czterotorowego epizodu. Wyjaśnienie o zwiększeniu przepustowości dla transportów wojskowych jest b. prawdopodobne.
Swoją drogą kilkukrotnie na różnych forach MK dyskutowano już nad szerokością nasypu odcinka Lisewo - Kałdowo. Pojawiały się sugestie że było więcej torów niż 2 - ale było to wyjaśniane (na zasadzie przypuszczenia, okazuje się) właśnie nośnością podłoża. Nikt jednak nie potrafił wyjaśnić dlaczego szerokość nasypu odcinka Malbork - Elbląg jest tradycyjna mimo że przebiega też po Żuławach.
Pytanie teraz nasuwa się takie - kiedy zbudowano tak szeroki nasyp - czy od razu budując Ostbahn, czy poszerzono go dopiero później ?
Boczniak
jacekZ
Towos
Posty: 27
Rejestracja: 08 maja 2010, 17:36
Lokalizacja: Konin

Post autor: jacekZ »

Ale już przed 1939 rokiem na odcinku Malbork -Tczew i dalej do Niemiec poruszały się produkowane u Schichau'a parowozy serii 44 z naciskiem 20 ton na oś. Ciekawe jak uregulowano sprawę przejazdu nowych lokomotyw z Elbląga do Niemiec - na zimno w składzie pociągu? A może czynne?
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

jacekZ pisze:Ale już przed 1939 rokiem na odcinku Malbork -Tczew i dalej do Niemiec poruszały się produkowane u Schichau'a parowozy serii 44 z naciskiem 20 ton na oś.
Trzeci i czwarty tor zostały rozebrane prawdopodobnie przed 1925 r., jak zresztą napisał wyżej feyg. Sprawa likwidacji drugiej pary torów jest bardziej zagadkowa niż ich budowa...
Może właśnie zbyt mała nośność nasypu była przyczyną powrotu do dwóch torów, ale to tylko moje przypuszczenia.
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Hamburger
Pospieszny
Posty: 168
Rejestracja: 07 lip 2008, 10:02

Post autor: Hamburger »

Wydaje się, że przyczyna likwidacji trzeciego i czwartego toru może być bardziej prozaiczna niż wszelkie dotychczasowe przypuszczenia. Pamiętajmy, że na początku lat 20. Koleje Polskie zmagały się z poważnymi problemami np. budową nowych linii w tym regionie: Gdynia - Kokoszki i Swarzewo - Hel. Tymczasem odcinek Lisewo - Kałdowo był "luksusowo" wyposażony w 4 tory, które przy powstaniu WM Gdańska i wprowadzeniu odpraw celnych nie miały szans na ich sensowne wykorzystanie. Ruch pociągów, zarówno pasażerskich jak towarowych, był hamowany przez wspomniane odprawy i te dodatkowe dwa tory nie były należycie wykorzystane. Wydaje się prawdopodobne, że oba stosunkowo nowe tory o łącznej długości 26 km wykorzystano w 1921 r. do budowy np. linii Gdynia - Kokoszki, której długość nota bene była identyczna. Tego typu praktyki PKP w początkowym okresie istnienia Państwa Polskiego były już znane, chociażby rozbiórka drugiego toru z Nowoświęcian do Turmont, który posłużył do budowy linii Kutno - Strzałkowo.
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

To akurat uważam za mało prawdopodobne. Gdyby Polacy rozebrali drugą parę torów odbiłoby się to na pewno szerokim echem. Sprawa nie uszłaby uwadze Gdańszczan ani Niemców podróżujących na tej linii. W podobnych wypadkach wybuchały afery, które zostawiły swój ślad w prasie, dokumentach dyplomatycznych lub wspomnieniach. Najlepszym przykładem jest rozbiórka mostu pod Opaleniem, sprawa niemieckiego tranzytu do Prus Wschodnich(szczególnie w latach 1920-1921, gdy nie funkcjonował najlepiej, albo wcale) i katastrofa pod Starogardem. Przeglądałem polskie i niemieckie akta MSZ i prasę (np. Gazetę Gdańską z początku lat 20. XX wieku) i niestety - ani śladu...
P.S. poza tym wykorzystanie przez PKP nawierzchni do budowy wymienionych przez Ciebie linii jest niemożliwe: nawierzchnię na linii Swarzewo - Hel ułożono już w 1921 r. (otwarcie dla ruchu publicznego miało miejsce jednak dopiero w 1922 r.) a linię Kokoszki - Gdynia otwarto 20 listopada 1921 r., a więc jeszcze przed przejęciem przez polski zarząd kolejowy kolei WMG, co miało miejsce dopiero 1 grudnia 1921. Do tego czasu administracja kolei w WMG podlegała wyłącznie Senatowi WMG.
Nawiasem mówiąc Niemcy już podpisania traktatu wersalskiego w czerwcu 1919 r. mieli ponad dwa lata aby się zastanowić, czy warto Polakom zostawić aż 4 tory między Tczewem a Malborkiem. W źródłach potwierdzenia tego przypuszczenia jednak brak...
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

P.S. kłopoty z grząskim gruntem na odcinku między Tczewem a Malborkiem występują także obecnie.
http://www.rynek-kolejowy.pl/30143/Mode ... lawach.htm
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Hamburger
Pospieszny
Posty: 168
Rejestracja: 07 lip 2008, 10:02

Post autor: Hamburger »

No cóż, kłopoty z grząskim gruntem na Żuławach nie są niczym nowym, i zapewne już 160 lat temu znane były budowniczym tej linii. To jednak nie był powód, żeby w okresie, gdy kolej żelazna odgrywała absolutnie kluczową rolę, rozbierać tory ! Jeśli wspomniane dwa tory byłyby wówczas potrzebne, to PKP po prostu by je wyremontowały. Na każdej innej linii kolejowej było wtedy podobnie.
Z argumentem, że Niemcy je rozebrali trudno się zgodzić, szczególne w przypadku tej linii. To w końcu oni uważali, że Traktat Wersalski dokonał "niesprawiedliwego" podziału Europy, i oni od początku podkreślali ważność tej arterii w tranzycie do Prus Wschodnich. Pomijam fakt, że na arenie międzynarodowej, szczególnie państw Ententy tego typu poczynania odebrane by zostały jako tzw. strzał samobójczy do własnej bramki. Tymbardziej, że art. 104 Traktatu Wersalskiego gwarantował Polsce nadzór i zarząd nad całą siecią kolejową w granicach WM Gdańska, z wyjątkiem tramwajów i krótkich odcinków, które służyły jedynie potrzebom miasta. Co prawda formalnie Polska przejęła zarząd nad kolejami WM w dniu 1.12.1921, ale już wcześniej utworzono zarząd tymczasowy PKP. W dniu 15.08.1921 Wysoki Komisarz Ligi Narodów w Gdańsku postanowił, że Polska powinna otrzymać administrację całej sieci kolejowej (normalnotorowej) WM. Decyzja Wysokiego Komisarza dawała Polsce prawo do własności wskazanych przez niego ocinków linii kolejowych wraz z budynkami, składami, placami itd. Tak więc od tego momentu (np. we wrześniu lub październiku 1921 r.) PKP mogły rozebrać wspomniane tory.

Oczywiście trudno jest zająć jednoznaczne stanowisko w tej sprawie, gdy nie ma się dostępu do jakiegokolwiek materiału archiwalnego.

Jednak sam fakt, że wówczas rozebrano drugi tor na odcinku Nowoświęcany - Turmont i materiał ten transportowano ponad 600 kilometrów, do Kutna, świadczy o tym, że występowały ogromne trudności z pozyskaniem nowej nawierzchni torowej. Spowodowane to było wybuchem kolejnych Powstań Śląskich, falami strajków i bezrobocia, gdy zamykano huty i kopalnie. Uwaga społeczeństwa niemieckiego również w WM Gdańsku zwrócona była wówczas w stronę, gdzie ważyły się losy przynależności państwowej tej krainy. Być może właśnie te fakty stanowiły "osłonę" w momencie rozbiórki wspomnianych torów ?
No i chyba nie ma porównania - rozbiórka dwóch niepotrzebnych odcinków torów (z zachowaniem magistralnego charakteru linii) do rozbiórki mostu w Opaleniu, gdzie przez ten fakt w pewnym sensie odcięto ludność Powiśla od świata....
Pozdrawiam
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Wywiązała nam się tutaj ładna polemika :-)
Hamburger pisze:Z argumentem, że Niemcy je rozebrali trudno się zgodzić, szczególne w przypadku tej linii. To w końcu oni uważali, że Traktat Wersalski dokonał "niesprawiedliwego" podziału Europy, i oni od początku podkreślali ważność tej arterii w tranzycie do Prus Wschodnich.
Nie do końca, bo przecież tory te miały znaleźć się pod zarządem polskim. Inne było w Niemczech podejście do linii, które miały służyć tranzytowi wschodniopruskiemu na terytorium Niemiec a inne do linii które miały być oddane. Dowodem na to może być przewlekanie sprawy wydania Polsce lokomotyw przyznanych przez komisję Tanaki oraz wprowadzenie zakazu wywozu parowozów, które Polska zamówiła w niemieckich fabrykach. Niemcy nie chciały wydać Polsce nawet tych lokomotyw, które na podstawie polsko-niemieckiej umowy miały zostać wypożyczone PKP wyłącznie do obsługi tranzytu do Prus Wschodnich!
Nie twierdzę, że z całą pewnością to właśnie Niemcy w złej woli rozebrali tory. Po prostu uważam, że mało prawdopodobne jest to, aby uczynił to zarząd PKP. Poniższa polemika ma po prostu zwrócić uwagę, że ten scenariusz jest możliwy.
Inna ewentualność, którą uważam za godną uwagi to rozbiórka tych torów przez Niemców jeszcze przed traktatem wersalskim, może nawet w końcowej fazie I wojny światowej. Na kolejowych mapach z pierwszej wojny (najpóźniejsza jaką znam pochodzi ze stycznia 1917 r.) są jeszcze cztery tory. Niedługo później - jak wiadomo - w Rosji wybucha rewolucja, następuje zawieszenie broni i w końcu pokój na froncie wschodnim. A może w 1918 r. stwierdzono, że dodatkowa para torów nie jest potrzebna, gdyż ruch na linii się zmniejszył a mosty i tak są tylko dwutorowe? Niemcom brakowało wtedy surowców (m.in. opóźnienia w dostawach szyn powodowały, że nie ukończono na czas trzeciego korytarza komunikacyjnego) i ktoś podjął decyzję, że te szyny bardziej przydadzą się np. na froncie zachodnim, gdzie rzucono wtedy wszystkie siły? Utrzymanie niepotrzebnej pary torów kosztowało konkretne pieniądze. Przykład: w 1921 r. aby wprowadzić oszczędności na terenie RBD Königsberg zdecydowano się na rozbiórkę ułożonego trzy lata wcześniej drugiego toru między Prabutami a Myślicami. Dawało to na rocznym utrzymaniu oszczędność ok. 132.000 mk. i jednorazowy "zysk" równy wartości nawierzchni 11.000.000 mk.
Hamburger pisze: Co prawda formalnie Polska przejęła zarząd nad kolejami WM w dniu 1.12.1921, ale już wcześniej utworzono zarząd tymczasowy PKP. W dniu 15.08.1921 Wysoki Komisarz Ligi Narodów w Gdańsku postanowił, że Polska powinna otrzymać administrację całej sieci kolejowej (normalnotorowej) WM. Decyzja Wysokiego Komisarza dawała Polsce prawo do własności wskazanych przez niego ocinków linii kolejowych wraz z budynkami, składami, placami itd. Tak więc od tego momentu (np. we wrześniu lub październiku 1921 r.) PKP mogły rozebrać wspomniane tory.
Nie mogę się z tym zgodzić. Rozbiórka linii na kresach to co innego. Na terenie Gdańska polskie władze koleje instalowały się z trudem (vide: cały spór o to, komu zostanie przyznana sieć kolejowa: Polsce czy Radzie Portu i Dróg Wodnych czy Senatowi WMG) i wątpię, aby klimat sprzyjał rozpoczynaniu urzędowania w Gdańsku od rozbiórki torów (wprawdzie niepotrzebnych, ale - jak sam napisałeś - na bardzo ważnej dla Niemców linii) i wywożeniu ich poza terytorium WMG. Już widzę te nagłówki: "Polacy kradną niemieckie szyny" ;-)
Cała sprawa jest na razie strasznie niejasna i chyba dyskusja nie przyniesie rozstrzygnięcia zanim ktoś nie znajdzie nowego źródła.
Hamburger pisze: Oczywiście trudno jest zająć jednoznaczne stanowisko w tej sprawie, gdy nie ma się dostępu do jakiegokolwiek materiału archiwalnego.
Dokładnie :-)
Hamburger pisze: Jednak sam fakt, że wówczas rozebrano drugi tor na odcinku Nowoświęcany - Turmont i materiał ten transportowano ponad 600 kilometrów, do Kutna, świadczy o tym, że występowały ogromne trudności z pozyskaniem nowej nawierzchni torowej. Spowodowane to było wybuchem kolejnych Powstań Śląskich, falami strajków i bezrobocia, gdy zamykano huty i kopalnie. Uwaga społeczeństwa niemieckiego również w WM Gdańsku zwrócona była wówczas w stronę, gdzie ważyły się losy przynależności państwowej tej krainy. Być może właśnie te fakty stanowiły "osłonę" w momencie rozbiórki wspomnianych torów ?
Chyba nie. Wydarzenie lokalne, jakim byłoby rozebranie przez Polaków "niemieckich" torów powinno trafić np. do prasy. Nie powinny tego przyćmić wydarzenia z drugiego końca Polski gdyż wtedy prasa lokalna zajmowała się jednak przeważnie sprawami miejscowymi. Zresztą jak sam piszesz, klimat był wtedy taki, że wszelkie sprawy, które stawiały sąsiada w niekorzystnym świetle były celowo nagłaśniane przez obie strony.
Hamburger pisze: No i chyba nie ma porównania - rozbiórka dwóch niepotrzebnych odcinków torów (z zachowaniem magistralnego charakteru linii) do rozbiórki mostu w Opaleniu, gdzie przez ten fakt w pewnym sensie odcięto ludność Powiśla od świata....
Zgadza się, sprawa ma inną wagę. Chciałem zaakcentować, że po podobnych konfliktach dot. komunikacji zostało w źródłach bardzo dużo śladów. Należałoby się spodziewać, że podobna sprawa, nawet mniejszej wagi zostawi również jakiś ślad. A tu nic...
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

W Gazecie Gdańskiej znalazłem notatkę prasową, pośrednio potwierdzającą postawioną wyżej tezę. Informacja dotyczy wywozu w lipcu 1919 r. z Pomorza m.in. szyn kolejowych przez Niemców przed przekazaniem tego terytorium Polsce. Dotyczy ona jednak nie odcinka Malbork - Tczew ale trzeciego korytarza komunikacyjnego...

Oczywiście nie chodzi o rozbiórkę całej linii Czersk - Smętowo - Kwidzyn, tylko o wywóz materiałów przygotowanych do budowy drugiego toru.
Załączniki
Gazeta Gdańska, 1919, nr 161, 29 lipca.
Gazeta Gdańska, 1919, nr 161, 29 lipca.
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Stellwerk

Post autor: Stellwerk »

Jestem tu nowy, więc proszę na mnie nie krzyczeć :-)
Marcin Przegiętka pisze: przyznane Polsce uprawnienie tranzytowe dotyczyło wyłącznie komunikacji między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem przez Prusy Wschodnie, a więc uruchomione w 1923 r. pociągi kończyły bieg w Gdańsku i by udać się w dalszą drogę do Gdyni, Pucka, Wielkiej Wsi lub Helu należało się przesiąść.
Gdzieś w internecie znalazłem informację, że pociągi pasażerskie z wagonami np. z Warszawy do Gdańska i Gdyni jechały jako jedna całość do Tczewa, gdzie rozdzielano je na część "gdańską" i "gdyńską". Ta druga jechała tranzytem i non-stop przez WMG, bez odprawy celnej i paszportowej.
Nie mogę ponownie znaleźć źródła tej informacji. Czy ktoś może skomentować, czy rzeczywiście tak było?

Z góry dziękuję
Janusz
ODPOWIEDZ