Orzysz
: 04 wrz 2007, 21:59
Poniższy materiał potraktujcie jako uzupełnienia tego, co kiedyś napisał CM przy okazji omawiania szlaku Orzysz - Pisz:
http://www.starejuchy.pl/kolej/cm/spsop.htm
Orzysz (niegdyś Arys) - mazurskie miasteczko po wojnie kojarzone głównie z garnizonem, karną kompanią, wielkim poligonem i rezerwistami. Militarna przeszłość Orzysza jest znacznie starsza niż czasy po 1945 r. i w wielu miejscach zazębia się z przeszłością miejscowej stacji, kiedyś węzłowej.
Kolej dotarła do Orzysza stosunkowo późno: 15 listopada 1905 roku. Tego dnia otwarto szlak Pisz - Orzysz (Johannisburg - Arys). Minęło nieco ponad pół roku i 1 czerwca 1906 roku przedłużono go do Giżycka (Lötzen). Południkowy charakter szlaku Pisz - Orzysz - Giżycko niejako wymusił ustawienie stacji względem miasta blisko osi północ-południe. To ustawienie stacji jest zresztą najważniejszym i najtrwalszym śladem po tej nieistniejącej już ponad 60 lat linii. Dopiero 5 lat później - 2 października 1911 r. oddano do użytku linię Mrągowo - Orzysz (Sensburg-Arys). Z tą chwilą powstał węzeł. Trzeba pamiętać, że budowa linii z Mrągowa na wschód wymagała znacznie większych nakładów niż pierwszy szlak Pisz - Giżycko. Wynikało to z konieczności pokonania w poprzek linii Wielkich Jezior Mazurskich. Liczne jeziora do obejścia wymusiły znaczne roboty ziemne np. groblę w Okartowie przez odnogę jez. Śniardwy.
Dalszą, równie kosztowną budowę linii z Orzysza w stronę Ełku zaskoczył wybuch wielkiej wojny zwanej dziś I Wojną Św. Prace nad tym odcinkiem były na ukończeniu i otwarcie zaplanowano na... 1 sierpnia 1914 r. Tego samego dnia wybuchła wojna i wkrótce wkroczyli Rosjanie. Przejście frontu doprowadziło do zniszczeń na pechowej linii. Jeszcze większe zniszczenia spowodował odwrót Rosjan z linii Wielkich Jezior. Dopiero po ich wyparciu wiosną 1915 r. naprawiono ledwie zbudowany a już zdewastowany szlak i podjęto ruch pociągów, początkowo tylko wojskowych do i z Ełku.
Szlak z Mrągowa do Ełku, z racji później budowy (1911/1914), istotnie różnił się od starszej linii przecinającej Orzysz. Jak przystało na młodą linię w trudnym terenie, został wyposażony w dużą liczbę bezkolizyjnych skrzyżowań z drogami - czyli wiaduktów. W tym czasie pruscy inżynierowie zaczęli na wielką skalę stosować żelbet zamiast cegły. Żelbetonowe łukowe wiadukty są charakterystyczną cechą tej linii:
Linia Mrągowo - Ełk miała szczęście, bo PKP ją odbudowało mimo rosyjskiej grabieży nawierzchni w 1945 r. Istnieje więc po dziś dzień choć jej stan i perspektywy nie wyglądają różowo. Przejście na ruch lekkimi i oszczędnymi szynobusami w zasadzie w ostatniej chwili uratowało usychający ruch. Na jak długo? Z dzisiejszej perspektywy, nieodbudowany szlak z Piszu do Giżycka miałby prawdopodobnie lepsze szanse na skuteczne konkurowanie z ruchem samochodowym niż szlak Mrągowo - Ełk. Ruch między Piszem a Giżyckiem jest po prostu dużo większy i miejscowa kolej (tylko nieznacznie dłuższa niż szosa) miałaby dużą szansę dotrwać do naszych czasów. Oczywiście gdyby ją po wojnie odbudowano.
Wracam do początków stacji w Orzyszu.
Pierwszy orzyski dworzec był dość niepozornym budynkiem:
Zdjęcie musiało powstać ok. 1905-1908 roku. Dworzec ma chyba jeszcze nieskończony dach - widać łaty niezakryte dachówką. Na lewo stoi drewniany pawilon poczekalni. Niewykluczone, że ta poczekalnia powstała jeszcze przed dworcem.
A tu poczekalnia robi wrażenie pozbawionej okien. Ówczesny magazyn (ten przy wagonie) jest jeszcze bardzo mały.
Stare pocztówki dają możliwość wychwycić koleje zmiany w wyglądzie dworca.
Wynika z nich, że dworzec w Orzyszu przynajmniej 2-krotnie miał zmienianą bryłę. Poniżej widok od ulicy pierwszej wersji. Ciekawe są te 2 ryzality (daszki ze szczytami).
Prawdopodobnie budowa węzła zwiększyła przewozy do tego stopnia, że rozbudowa była niezbędna. Widok od torów
Jakże znajomo wygląda ta tarcza D1. Bez porównania bardziej popularna dziś niż kiedyś... No i na ścianie klasyczny zegar w trójkątnej obudowie. Zdjęcie wyraźnie ręcznie retuszowano - okna mają podkreślone krawędzie.
I widok od placu:
Sielski widok stacji przed 1914 r.
W powyższej formie dworzec dotrwał do I wojny (1914 r.). Działania wojenne prawdopodobnie nie oszczędziły stacji i samego dworca. Brak zdjęć ze zniszczeniami może jednak oznaczać, że dworzec doznał tylko nieznacznych uszkodzeń. Natomiast na wschodnim przedpolu stacji wysadzono oba mosty i są zdjęcia to pokazujące:
I ich widok na starym planie przed wysadzeniem:
Dzisiejszy pojedyńczy mostek jest mniej efektowny. Zdjęcie poruszone, bo z pociągu w biegu:
Stację z początku lat 20-ych z dworcem jak powyżej przedstawia poniższy plan:
Plan w pliku PDF dobrej jakości jest tutaj (2,4 MB)
Najlepiej ściągnąć go klikając w "Zapisz element docelowy jako..." pod prawym przyciskiem myszy. Oczywiście niezbędny jest popularny, darmowy Adobe Reader. Kto go nie ma - może pobrać polską wersję np. stąd: http://ardownload.adobe.com/pub/adobe/r ... l_full.exe
Uwaga - plik z instalacją Acrobata ma ponad 20 megabajtów.
Ówczesna stacja zajmowała podobny obszar co obecna. Dawny układ torów był jednak sporo bogatszy. Większość obiektów widocznych na planie istnieje po dziś dzień. Wyjątkowym obiektem jest dawna 3-stanowiskowa parowozownia z obrotnicą i przyległą noclegownią. Tak dobrze zachowanych reliktów starej kolei jest już bardzo niewiele. Szopa po zniknięciu węzła i związanej z tym utracie sensu istnienia, została po wojnie przygarnięta przez kolejowych drogowców podobnie jak wiele innych budynków tego typu. Rolę bazy drogowców dzielnie pełniła jeszcze w latach 90-ych, a być może nawet na początku nowego stulecia. Używanie jeszcze w 2001 r. sugerują typowe wagony - doczepki do drezyn:
Po opuszczeniu przez drogowców szopa powoli niszczeje, ale z racji zamieszkałej noclegowni, kiepskiego dojazdu i sąsiedztwa dworca miejsce nie jest mocno rozkradzione.
Pruska, 16-metrowa obrotnica nie zmieniła się prawie wcale przez te ponad 90 lat. Nie będę tu jej opisywał bo poświęcę na to oddzielny post. Hala nosi ślady przeróbek. Wrota po prawej zlikwidowano, zbudowano słupy z cegły rozbiórkowej a nad nimi ścianę z białego suporeksu:
Również reszta budynku błyszczy resztkami dawnej świetności, niezeszpecona tynkiem czy większymi przebudowami:
Wielkie łukowe okna z małymi szybkami - klasyka gatunku:
Sąsiadem szopy był oczywiście skład opału (zasiek węglowy). Jego ślady są wyraźne. Ta betonowa płyta między szynami zakrywa prawdopodobnie dawny kanał oczystkowy wzdłuż byłego zasieku:
Okolica szopy na planie:
Zasiek robi wrażenie bardzo dużego jak na malutką miejscową szopę. Zwracają uwagę całkiem spore tory bocznicowe, oplecione przez brukowane drogi ładunkowe (Ladestrassen). Co ciekawe, te tory i drogi istnieją do dziś.
Następną ciekawostką tej części stacji....
...jest pewien zarośnięty fundament, z trudem dostrzegalny powyżej:
Ten omszały beton jest resztką czegoś, co na obecnym PKP prawie nie występuje - chodzi o mostek/bramkę sygnałową z kratownicą na której stały semafory (czerwony obiekt).
Powyżej widać urywki 2 planów stacji Orzysz - z 1915 i 1922 roku. Jak widać różnice są nieznaczne i dotyczą głównie klombu na prawo od dworca. Bramka posiadała 2 odpowiednio niższe semafory i drabinkę na szerszej podporze. Co ciekawe, widoczny do dziś fundament jest raczej podstawą tej górnej podpory (a więc mniejszej). Śladów po szerszej podporze z drabinką, na zdjęciu nie widać, choć być może są. Gdy byłem na miejscu wiosną 2007 zupełnie przeoczyłem ślady bramki i dopiero porównując plan ze zdjęciami skojarzyłem, że jej wyraźne resztki ciągle istnieją.
Koleje w Prusach posiadały zaskakująco dużo takich bramek. Na dotatek niektóre z nich stały w zaborowej części Prus (tj. Pomorzu Gdańskim) i przed wojną były na terenie przyznanym Polsce. Największy znany mi przykład takiej bramki stał na stacji Toruń Mokre (obecny Toruń Wschód) i była to bramka całkiem imponująca:
Zdjęcie jest z września '39 tuż po wejściu Niemców. Jego autor był drogowcem z Bartoszyc, i zrobił sporo unikatowych fot polskich dworców i szlaków na Pomorzu tuż po ich zdobyciu przez Wehrmacht. Ten toruński widok zmienił się zapewne bardzo niewiele przez 20 lat II RP. Wszystkie widoczne tu obiekty, włącznie z semaforami, zbudowali jeszcze prusacy przed 1918 r. i tylko napis po prawej zdradza czas i miejsce. Generalnie przedwojenne PKP prawie nie zmieniało zastanej popruskiej infrastruktury i urządzeń SRK. Oczywiście prócz stacji stycznych z nowo-budowanymi liniami jak choćby z "węglówką". Stąd to wrażenie, że na stacji Toruń Mokre czas stanął w miejscu, mimo 20-letniej bytności PKP.
Oczywiście bramka w Orzyszu nie była tak duża, ale z dużym prawdopodobieństwem miała podobną konstrukcję z 2 podporami. Do innej bramki sygnałowej wrócę przy okazji omawiania stacji w Bartoszycach. Tam też było takie cudo.
Następnym ciekawym i już unikatowym obiektem stacji jest wieża ciśnień. To ostatnia wieża charakterystycznego dla Mazur typu z drewnianą obudową zbiornika. Jeszcze 15 lat temu istniały podobne wieże w Żytkiejmach (na szlaku Gołdap-Botkuny-Żytkiejmy) i Baniach Mazurskich (Gołdap-Węgorzewo). Niestety ich już nie ma, podobnie jak nieistniejących od dawna wież w Grabowie koło Gołdapi i Wielbarku. Wszystkie one miały drewnianą otulinę zbiornika z miniaturowymi okienkami i ośmiokątną podstawę. Chodziło o dobrą izolację zbiornika, tak by woda nie zamarzała w mroźne mazurskie zimy. Wieża o podobnym kształcie, z drewnianą obudową istnieje co prawda jeszcze w Muszakach (link, Nidzica-Wielbark), ale ma o ok. połowę mniejszy zbiornik, więc to karzełek w porównaniu do Orzysza.
Bardzo ładne zdjęcie orzyskiej wieży znajduje się dopiero co wydanym pięknym albumie pana Brodowskiego pt. "Parowozy". Pięknie obejmuje ceglane budynki mieszkalne, parowóz Ol49 i górującą nad nim wieżę. Obiekt powoli dożywa swoich dni. Będzie duża strata jak wieży zabraknie... Zachodnia głowica będzie bez niej łysa...
Z planów wynika że wieża była niegdyś między torami...
... co więcej, tuż po przebudowie stacji związanej z oddaniem linii do Ełku w 1914 r., za wieżą były aż 2 tory, a tuż przed nią po prawej kończyły sie 2 inne. Taki układ musiał być bardzo krótkotrwały, bo część tych torów jest poprzekreślana już na planie z 1915 r. Obok wieży ciągle jeszcze trwa poniemiecki żuraw:
Jest na obu planach. Ciekawe, że między 1915 a 1922 r. widać pewne różnice w sieci wodociągowej. Obecnie złomiarze już się do niej dobrali i wygląda, że część rur wykopali. Również wnętrze wieży jest ostro wybebeszone.
Jedną z większych niespodzianek dostrzeżonych na planie z 1922 r. jest fakt istnienia w Orzyszu drugiej wieży ciśnień. Stała tuż przy szopie i miała okrągłą podstawę. Przypuszczalnie była mniejsza i starsza od istniejącej. Podobnie jak przy bramce, w momencie eksploracji nie miałem o niej pojęcia, więc i nie wiem czy są po niej jakieś ślady.
Na tym kończę I część postu o orzyskiej stacji. W II części wrócę od obecnego budynku dworca, militarnej funkcji stacji i taboru jaki tu bywał przez pierwsze 40 lat istnienia kolei w Orzyszu.
http://www.starejuchy.pl/kolej/cm/spsop.htm
Orzysz (niegdyś Arys) - mazurskie miasteczko po wojnie kojarzone głównie z garnizonem, karną kompanią, wielkim poligonem i rezerwistami. Militarna przeszłość Orzysza jest znacznie starsza niż czasy po 1945 r. i w wielu miejscach zazębia się z przeszłością miejscowej stacji, kiedyś węzłowej.
Kolej dotarła do Orzysza stosunkowo późno: 15 listopada 1905 roku. Tego dnia otwarto szlak Pisz - Orzysz (Johannisburg - Arys). Minęło nieco ponad pół roku i 1 czerwca 1906 roku przedłużono go do Giżycka (Lötzen). Południkowy charakter szlaku Pisz - Orzysz - Giżycko niejako wymusił ustawienie stacji względem miasta blisko osi północ-południe. To ustawienie stacji jest zresztą najważniejszym i najtrwalszym śladem po tej nieistniejącej już ponad 60 lat linii. Dopiero 5 lat później - 2 października 1911 r. oddano do użytku linię Mrągowo - Orzysz (Sensburg-Arys). Z tą chwilą powstał węzeł. Trzeba pamiętać, że budowa linii z Mrągowa na wschód wymagała znacznie większych nakładów niż pierwszy szlak Pisz - Giżycko. Wynikało to z konieczności pokonania w poprzek linii Wielkich Jezior Mazurskich. Liczne jeziora do obejścia wymusiły znaczne roboty ziemne np. groblę w Okartowie przez odnogę jez. Śniardwy.
Dalszą, równie kosztowną budowę linii z Orzysza w stronę Ełku zaskoczył wybuch wielkiej wojny zwanej dziś I Wojną Św. Prace nad tym odcinkiem były na ukończeniu i otwarcie zaplanowano na... 1 sierpnia 1914 r. Tego samego dnia wybuchła wojna i wkrótce wkroczyli Rosjanie. Przejście frontu doprowadziło do zniszczeń na pechowej linii. Jeszcze większe zniszczenia spowodował odwrót Rosjan z linii Wielkich Jezior. Dopiero po ich wyparciu wiosną 1915 r. naprawiono ledwie zbudowany a już zdewastowany szlak i podjęto ruch pociągów, początkowo tylko wojskowych do i z Ełku.
Szlak z Mrągowa do Ełku, z racji później budowy (1911/1914), istotnie różnił się od starszej linii przecinającej Orzysz. Jak przystało na młodą linię w trudnym terenie, został wyposażony w dużą liczbę bezkolizyjnych skrzyżowań z drogami - czyli wiaduktów. W tym czasie pruscy inżynierowie zaczęli na wielką skalę stosować żelbet zamiast cegły. Żelbetonowe łukowe wiadukty są charakterystyczną cechą tej linii:
Linia Mrągowo - Ełk miała szczęście, bo PKP ją odbudowało mimo rosyjskiej grabieży nawierzchni w 1945 r. Istnieje więc po dziś dzień choć jej stan i perspektywy nie wyglądają różowo. Przejście na ruch lekkimi i oszczędnymi szynobusami w zasadzie w ostatniej chwili uratowało usychający ruch. Na jak długo? Z dzisiejszej perspektywy, nieodbudowany szlak z Piszu do Giżycka miałby prawdopodobnie lepsze szanse na skuteczne konkurowanie z ruchem samochodowym niż szlak Mrągowo - Ełk. Ruch między Piszem a Giżyckiem jest po prostu dużo większy i miejscowa kolej (tylko nieznacznie dłuższa niż szosa) miałaby dużą szansę dotrwać do naszych czasów. Oczywiście gdyby ją po wojnie odbudowano.
Wracam do początków stacji w Orzyszu.
Pierwszy orzyski dworzec był dość niepozornym budynkiem:
Zdjęcie musiało powstać ok. 1905-1908 roku. Dworzec ma chyba jeszcze nieskończony dach - widać łaty niezakryte dachówką. Na lewo stoi drewniany pawilon poczekalni. Niewykluczone, że ta poczekalnia powstała jeszcze przed dworcem.
A tu poczekalnia robi wrażenie pozbawionej okien. Ówczesny magazyn (ten przy wagonie) jest jeszcze bardzo mały.
Stare pocztówki dają możliwość wychwycić koleje zmiany w wyglądzie dworca.
Wynika z nich, że dworzec w Orzyszu przynajmniej 2-krotnie miał zmienianą bryłę. Poniżej widok od ulicy pierwszej wersji. Ciekawe są te 2 ryzality (daszki ze szczytami).
Prawdopodobnie budowa węzła zwiększyła przewozy do tego stopnia, że rozbudowa była niezbędna. Widok od torów
Jakże znajomo wygląda ta tarcza D1. Bez porównania bardziej popularna dziś niż kiedyś... No i na ścianie klasyczny zegar w trójkątnej obudowie. Zdjęcie wyraźnie ręcznie retuszowano - okna mają podkreślone krawędzie.
I widok od placu:
Sielski widok stacji przed 1914 r.
W powyższej formie dworzec dotrwał do I wojny (1914 r.). Działania wojenne prawdopodobnie nie oszczędziły stacji i samego dworca. Brak zdjęć ze zniszczeniami może jednak oznaczać, że dworzec doznał tylko nieznacznych uszkodzeń. Natomiast na wschodnim przedpolu stacji wysadzono oba mosty i są zdjęcia to pokazujące:
I ich widok na starym planie przed wysadzeniem:
Dzisiejszy pojedyńczy mostek jest mniej efektowny. Zdjęcie poruszone, bo z pociągu w biegu:
Stację z początku lat 20-ych z dworcem jak powyżej przedstawia poniższy plan:
Plan w pliku PDF dobrej jakości jest tutaj (2,4 MB)
Najlepiej ściągnąć go klikając w "Zapisz element docelowy jako..." pod prawym przyciskiem myszy. Oczywiście niezbędny jest popularny, darmowy Adobe Reader. Kto go nie ma - może pobrać polską wersję np. stąd: http://ardownload.adobe.com/pub/adobe/r ... l_full.exe
Uwaga - plik z instalacją Acrobata ma ponad 20 megabajtów.
Ówczesna stacja zajmowała podobny obszar co obecna. Dawny układ torów był jednak sporo bogatszy. Większość obiektów widocznych na planie istnieje po dziś dzień. Wyjątkowym obiektem jest dawna 3-stanowiskowa parowozownia z obrotnicą i przyległą noclegownią. Tak dobrze zachowanych reliktów starej kolei jest już bardzo niewiele. Szopa po zniknięciu węzła i związanej z tym utracie sensu istnienia, została po wojnie przygarnięta przez kolejowych drogowców podobnie jak wiele innych budynków tego typu. Rolę bazy drogowców dzielnie pełniła jeszcze w latach 90-ych, a być może nawet na początku nowego stulecia. Używanie jeszcze w 2001 r. sugerują typowe wagony - doczepki do drezyn:
Po opuszczeniu przez drogowców szopa powoli niszczeje, ale z racji zamieszkałej noclegowni, kiepskiego dojazdu i sąsiedztwa dworca miejsce nie jest mocno rozkradzione.
Pruska, 16-metrowa obrotnica nie zmieniła się prawie wcale przez te ponad 90 lat. Nie będę tu jej opisywał bo poświęcę na to oddzielny post. Hala nosi ślady przeróbek. Wrota po prawej zlikwidowano, zbudowano słupy z cegły rozbiórkowej a nad nimi ścianę z białego suporeksu:
Również reszta budynku błyszczy resztkami dawnej świetności, niezeszpecona tynkiem czy większymi przebudowami:
Wielkie łukowe okna z małymi szybkami - klasyka gatunku:
Sąsiadem szopy był oczywiście skład opału (zasiek węglowy). Jego ślady są wyraźne. Ta betonowa płyta między szynami zakrywa prawdopodobnie dawny kanał oczystkowy wzdłuż byłego zasieku:
Okolica szopy na planie:
Zasiek robi wrażenie bardzo dużego jak na malutką miejscową szopę. Zwracają uwagę całkiem spore tory bocznicowe, oplecione przez brukowane drogi ładunkowe (Ladestrassen). Co ciekawe, te tory i drogi istnieją do dziś.
Następną ciekawostką tej części stacji....
...jest pewien zarośnięty fundament, z trudem dostrzegalny powyżej:
Ten omszały beton jest resztką czegoś, co na obecnym PKP prawie nie występuje - chodzi o mostek/bramkę sygnałową z kratownicą na której stały semafory (czerwony obiekt).
Powyżej widać urywki 2 planów stacji Orzysz - z 1915 i 1922 roku. Jak widać różnice są nieznaczne i dotyczą głównie klombu na prawo od dworca. Bramka posiadała 2 odpowiednio niższe semafory i drabinkę na szerszej podporze. Co ciekawe, widoczny do dziś fundament jest raczej podstawą tej górnej podpory (a więc mniejszej). Śladów po szerszej podporze z drabinką, na zdjęciu nie widać, choć być może są. Gdy byłem na miejscu wiosną 2007 zupełnie przeoczyłem ślady bramki i dopiero porównując plan ze zdjęciami skojarzyłem, że jej wyraźne resztki ciągle istnieją.
Koleje w Prusach posiadały zaskakująco dużo takich bramek. Na dotatek niektóre z nich stały w zaborowej części Prus (tj. Pomorzu Gdańskim) i przed wojną były na terenie przyznanym Polsce. Największy znany mi przykład takiej bramki stał na stacji Toruń Mokre (obecny Toruń Wschód) i była to bramka całkiem imponująca:
Zdjęcie jest z września '39 tuż po wejściu Niemców. Jego autor był drogowcem z Bartoszyc, i zrobił sporo unikatowych fot polskich dworców i szlaków na Pomorzu tuż po ich zdobyciu przez Wehrmacht. Ten toruński widok zmienił się zapewne bardzo niewiele przez 20 lat II RP. Wszystkie widoczne tu obiekty, włącznie z semaforami, zbudowali jeszcze prusacy przed 1918 r. i tylko napis po prawej zdradza czas i miejsce. Generalnie przedwojenne PKP prawie nie zmieniało zastanej popruskiej infrastruktury i urządzeń SRK. Oczywiście prócz stacji stycznych z nowo-budowanymi liniami jak choćby z "węglówką". Stąd to wrażenie, że na stacji Toruń Mokre czas stanął w miejscu, mimo 20-letniej bytności PKP.
Oczywiście bramka w Orzyszu nie była tak duża, ale z dużym prawdopodobieństwem miała podobną konstrukcję z 2 podporami. Do innej bramki sygnałowej wrócę przy okazji omawiania stacji w Bartoszycach. Tam też było takie cudo.
Następnym ciekawym i już unikatowym obiektem stacji jest wieża ciśnień. To ostatnia wieża charakterystycznego dla Mazur typu z drewnianą obudową zbiornika. Jeszcze 15 lat temu istniały podobne wieże w Żytkiejmach (na szlaku Gołdap-Botkuny-Żytkiejmy) i Baniach Mazurskich (Gołdap-Węgorzewo). Niestety ich już nie ma, podobnie jak nieistniejących od dawna wież w Grabowie koło Gołdapi i Wielbarku. Wszystkie one miały drewnianą otulinę zbiornika z miniaturowymi okienkami i ośmiokątną podstawę. Chodziło o dobrą izolację zbiornika, tak by woda nie zamarzała w mroźne mazurskie zimy. Wieża o podobnym kształcie, z drewnianą obudową istnieje co prawda jeszcze w Muszakach (link, Nidzica-Wielbark), ale ma o ok. połowę mniejszy zbiornik, więc to karzełek w porównaniu do Orzysza.
Bardzo ładne zdjęcie orzyskiej wieży znajduje się dopiero co wydanym pięknym albumie pana Brodowskiego pt. "Parowozy". Pięknie obejmuje ceglane budynki mieszkalne, parowóz Ol49 i górującą nad nim wieżę. Obiekt powoli dożywa swoich dni. Będzie duża strata jak wieży zabraknie... Zachodnia głowica będzie bez niej łysa...
Z planów wynika że wieża była niegdyś między torami...
... co więcej, tuż po przebudowie stacji związanej z oddaniem linii do Ełku w 1914 r., za wieżą były aż 2 tory, a tuż przed nią po prawej kończyły sie 2 inne. Taki układ musiał być bardzo krótkotrwały, bo część tych torów jest poprzekreślana już na planie z 1915 r. Obok wieży ciągle jeszcze trwa poniemiecki żuraw:
Jest na obu planach. Ciekawe, że między 1915 a 1922 r. widać pewne różnice w sieci wodociągowej. Obecnie złomiarze już się do niej dobrali i wygląda, że część rur wykopali. Również wnętrze wieży jest ostro wybebeszone.
Jedną z większych niespodzianek dostrzeżonych na planie z 1922 r. jest fakt istnienia w Orzyszu drugiej wieży ciśnień. Stała tuż przy szopie i miała okrągłą podstawę. Przypuszczalnie była mniejsza i starsza od istniejącej. Podobnie jak przy bramce, w momencie eksploracji nie miałem o niej pojęcia, więc i nie wiem czy są po niej jakieś ślady.
Na tym kończę I część postu o orzyskiej stacji. W II części wrócę od obecnego budynku dworca, militarnej funkcji stacji i taboru jaki tu bywał przez pierwsze 40 lat istnienia kolei w Orzyszu.