Orzysz

Historia dróg żelaznych;

Moderatorzy: Sebastian Marszał, kuba_mk, bastard

Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Orzysz

Post autor: lyck »

Poniższy materiał potraktujcie jako uzupełnienia tego, co kiedyś napisał CM przy okazji omawiania szlaku Orzysz - Pisz:
http://www.starejuchy.pl/kolej/cm/spsop.htm

Orzysz (niegdyś Arys) - mazurskie miasteczko po wojnie kojarzone głównie z garnizonem, karną kompanią, wielkim poligonem i rezerwistami. Militarna przeszłość Orzysza jest znacznie starsza niż czasy po 1945 r. i w wielu miejscach zazębia się z przeszłością miejscowej stacji, kiedyś węzłowej.
Kolej dotarła do Orzysza stosunkowo późno: 15 listopada 1905 roku. Tego dnia otwarto szlak Pisz - Orzysz (Johannisburg - Arys). Minęło nieco ponad pół roku i 1 czerwca 1906 roku przedłużono go do Giżycka (Lötzen). Południkowy charakter szlaku Pisz - Orzysz - Giżycko niejako wymusił ustawienie stacji względem miasta blisko osi północ-południe. To ustawienie stacji jest zresztą najważniejszym i najtrwalszym śladem po tej nieistniejącej już ponad 60 lat linii. Dopiero 5 lat później - 2 października 1911 r. oddano do użytku linię Mrągowo - Orzysz (Sensburg-Arys). Z tą chwilą powstał węzeł. Trzeba pamiętać, że budowa linii z Mrągowa na wschód wymagała znacznie większych nakładów niż pierwszy szlak Pisz - Giżycko. Wynikało to z konieczności pokonania w poprzek linii Wielkich Jezior Mazurskich. Liczne jeziora do obejścia wymusiły znaczne roboty ziemne np. groblę w Okartowie przez odnogę jez. Śniardwy.

Obrazek

Dalszą, równie kosztowną budowę linii z Orzysza w stronę Ełku zaskoczył wybuch wielkiej wojny zwanej dziś I Wojną Św. Prace nad tym odcinkiem były na ukończeniu i otwarcie zaplanowano na... 1 sierpnia 1914 r. Tego samego dnia wybuchła wojna i wkrótce wkroczyli Rosjanie. Przejście frontu doprowadziło do zniszczeń na pechowej linii. Jeszcze większe zniszczenia spowodował odwrót Rosjan z linii Wielkich Jezior. Dopiero po ich wyparciu wiosną 1915 r. naprawiono ledwie zbudowany a już zdewastowany szlak i podjęto ruch pociągów, początkowo tylko wojskowych do i z Ełku.
Szlak z Mrągowa do Ełku, z racji później budowy (1911/1914), istotnie różnił się od starszej linii przecinającej Orzysz. Jak przystało na młodą linię w trudnym terenie, został wyposażony w dużą liczbę bezkolizyjnych skrzyżowań z drogami - czyli wiaduktów. W tym czasie pruscy inżynierowie zaczęli na wielką skalę stosować żelbet zamiast cegły. Żelbetonowe łukowe wiadukty są charakterystyczną cechą tej linii:

Obrazek

Linia Mrągowo - Ełk miała szczęście, bo PKP ją odbudowało mimo rosyjskiej grabieży nawierzchni w 1945 r. Istnieje więc po dziś dzień choć jej stan i perspektywy nie wyglądają różowo. Przejście na ruch lekkimi i oszczędnymi szynobusami w zasadzie w ostatniej chwili uratowało usychający ruch. Na jak długo? Z dzisiejszej perspektywy, nieodbudowany szlak z Piszu do Giżycka miałby prawdopodobnie lepsze szanse na skuteczne konkurowanie z ruchem samochodowym niż szlak Mrągowo - Ełk. Ruch między Piszem a Giżyckiem jest po prostu dużo większy i miejscowa kolej (tylko nieznacznie dłuższa niż szosa) miałaby dużą szansę dotrwać do naszych czasów. Oczywiście gdyby ją po wojnie odbudowano.

Wracam do początków stacji w Orzyszu.
Pierwszy orzyski dworzec był dość niepozornym budynkiem:

Obrazek

Zdjęcie musiało powstać ok. 1905-1908 roku. Dworzec ma chyba jeszcze nieskończony dach - widać łaty niezakryte dachówką. Na lewo stoi drewniany pawilon poczekalni. Niewykluczone, że ta poczekalnia powstała jeszcze przed dworcem.

Obrazek

A tu poczekalnia robi wrażenie pozbawionej okien. Ówczesny magazyn (ten przy wagonie) jest jeszcze bardzo mały.
Stare pocztówki dają możliwość wychwycić koleje zmiany w wyglądzie dworca.
Wynika z nich, że dworzec w Orzyszu przynajmniej 2-krotnie miał zmienianą bryłę. Poniżej widok od ulicy pierwszej wersji. Ciekawe są te 2 ryzality (daszki ze szczytami).

Obrazek

Prawdopodobnie budowa węzła zwiększyła przewozy do tego stopnia, że rozbudowa była niezbędna. Widok od torów

Obrazek

Obrazek

Jakże znajomo wygląda ta tarcza D1. Bez porównania bardziej popularna dziś niż kiedyś... No i na ścianie klasyczny zegar w trójkątnej obudowie. Zdjęcie wyraźnie ręcznie retuszowano - okna mają podkreślone krawędzie.

I widok od placu:

Obrazek

Sielski widok stacji przed 1914 r.

Obrazek

W powyższej formie dworzec dotrwał do I wojny (1914 r.). Działania wojenne prawdopodobnie nie oszczędziły stacji i samego dworca. Brak zdjęć ze zniszczeniami może jednak oznaczać, że dworzec doznał tylko nieznacznych uszkodzeń. Natomiast na wschodnim przedpolu stacji wysadzono oba mosty i są zdjęcia to pokazujące:

Obrazek

Obrazek

I ich widok na starym planie przed wysadzeniem:

Obrazek

Dzisiejszy pojedyńczy mostek jest mniej efektowny. Zdjęcie poruszone, bo z pociągu w biegu:

Obrazek


Stację z początku lat 20-ych z dworcem jak powyżej przedstawia poniższy plan:

Obrazek
Obrazek

Plan w pliku PDF dobrej jakości jest tutaj (2,4 MB)
Najlepiej ściągnąć go klikając w "Zapisz element docelowy jako..." pod prawym przyciskiem myszy. Oczywiście niezbędny jest popularny, darmowy Adobe Reader. Kto go nie ma - może pobrać polską wersję np. stąd: http://ardownload.adobe.com/pub/adobe/r ... l_full.exe
Uwaga - plik z instalacją Acrobata ma ponad 20 megabajtów.


Ówczesna stacja zajmowała podobny obszar co obecna. Dawny układ torów był jednak sporo bogatszy. Większość obiektów widocznych na planie istnieje po dziś dzień. Wyjątkowym obiektem jest dawna 3-stanowiskowa parowozownia z obrotnicą i przyległą noclegownią. Tak dobrze zachowanych reliktów starej kolei jest już bardzo niewiele. Szopa po zniknięciu węzła i związanej z tym utracie sensu istnienia, została po wojnie przygarnięta przez kolejowych drogowców podobnie jak wiele innych budynków tego typu. Rolę bazy drogowców dzielnie pełniła jeszcze w latach 90-ych, a być może nawet na początku nowego stulecia. Używanie jeszcze w 2001 r. sugerują typowe wagony - doczepki do drezyn:

Obrazek
Obrazek

Po opuszczeniu przez drogowców szopa powoli niszczeje, ale z racji zamieszkałej noclegowni, kiepskiego dojazdu i sąsiedztwa dworca miejsce nie jest mocno rozkradzione.

Obrazek
Obrazek
Obrazek

Pruska, 16-metrowa obrotnica nie zmieniła się prawie wcale przez te ponad 90 lat. Nie będę tu jej opisywał bo poświęcę na to oddzielny post. Hala nosi ślady przeróbek. Wrota po prawej zlikwidowano, zbudowano słupy z cegły rozbiórkowej a nad nimi ścianę z białego suporeksu:

Obrazek

Również reszta budynku błyszczy resztkami dawnej świetności, niezeszpecona tynkiem czy większymi przebudowami:

Obrazek

Obrazek

Wielkie łukowe okna z małymi szybkami - klasyka gatunku:

Obrazek

Sąsiadem szopy był oczywiście skład opału (zasiek węglowy). Jego ślady są wyraźne. Ta betonowa płyta między szynami zakrywa prawdopodobnie dawny kanał oczystkowy wzdłuż byłego zasieku:

Obrazek

Okolica szopy na planie:

Obrazek

Zasiek robi wrażenie bardzo dużego jak na malutką miejscową szopę. Zwracają uwagę całkiem spore tory bocznicowe, oplecione przez brukowane drogi ładunkowe (Ladestrassen). Co ciekawe, te tory i drogi istnieją do dziś.
Następną ciekawostką tej części stacji....

Obrazek

...jest pewien zarośnięty fundament, z trudem dostrzegalny powyżej:

Obrazek

Ten omszały beton jest resztką czegoś, co na obecnym PKP prawie nie występuje - chodzi o mostek/bramkę sygnałową z kratownicą na której stały semafory (czerwony obiekt).

Obrazek

Powyżej widać urywki 2 planów stacji Orzysz - z 1915 i 1922 roku. Jak widać różnice są nieznaczne i dotyczą głównie klombu na prawo od dworca. Bramka posiadała 2 odpowiednio niższe semafory i drabinkę na szerszej podporze. Co ciekawe, widoczny do dziś fundament jest raczej podstawą tej górnej podpory (a więc mniejszej). Śladów po szerszej podporze z drabinką, na zdjęciu nie widać, choć być może są. Gdy byłem na miejscu wiosną 2007 zupełnie przeoczyłem ślady bramki i dopiero porównując plan ze zdjęciami skojarzyłem, że jej wyraźne resztki ciągle istnieją.
Koleje w Prusach posiadały zaskakująco dużo takich bramek. Na dotatek niektóre z nich stały w zaborowej części Prus (tj. Pomorzu Gdańskim) i przed wojną były na terenie przyznanym Polsce. Największy znany mi przykład takiej bramki stał na stacji Toruń Mokre (obecny Toruń Wschód) i była to bramka całkiem imponująca:

Obrazek

Zdjęcie jest z września '39 tuż po wejściu Niemców. Jego autor był drogowcem z Bartoszyc, i zrobił sporo unikatowych fot polskich dworców i szlaków na Pomorzu tuż po ich zdobyciu przez Wehrmacht. Ten toruński widok zmienił się zapewne bardzo niewiele przez 20 lat II RP. Wszystkie widoczne tu obiekty, włącznie z semaforami, zbudowali jeszcze prusacy przed 1918 r. i tylko napis po prawej zdradza czas i miejsce. Generalnie przedwojenne PKP prawie nie zmieniało zastanej popruskiej infrastruktury i urządzeń SRK. Oczywiście prócz stacji stycznych z nowo-budowanymi liniami jak choćby z "węglówką". Stąd to wrażenie, że na stacji Toruń Mokre czas stanął w miejscu, mimo 20-letniej bytności PKP.
Oczywiście bramka w Orzyszu nie była tak duża, ale z dużym prawdopodobieństwem miała podobną konstrukcję z 2 podporami. Do innej bramki sygnałowej wrócę przy okazji omawiania stacji w Bartoszycach. Tam też było takie cudo.

Następnym ciekawym i już unikatowym obiektem stacji jest wieża ciśnień. To ostatnia wieża charakterystycznego dla Mazur typu z drewnianą obudową zbiornika. Jeszcze 15 lat temu istniały podobne wieże w Żytkiejmach (na szlaku Gołdap-Botkuny-Żytkiejmy) i Baniach Mazurskich (Gołdap-Węgorzewo). Niestety ich już nie ma, podobnie jak nieistniejących od dawna wież w Grabowie koło Gołdapi i Wielbarku. Wszystkie one miały drewnianą otulinę zbiornika z miniaturowymi okienkami i ośmiokątną podstawę. Chodziło o dobrą izolację zbiornika, tak by woda nie zamarzała w mroźne mazurskie zimy. Wieża o podobnym kształcie, z drewnianą obudową istnieje co prawda jeszcze w Muszakach (link, Nidzica-Wielbark), ale ma o ok. połowę mniejszy zbiornik, więc to karzełek w porównaniu do Orzysza.

Obrazek

Obrazek

Bardzo ładne zdjęcie orzyskiej wieży znajduje się dopiero co wydanym pięknym albumie pana Brodowskiego pt. "Parowozy". Pięknie obejmuje ceglane budynki mieszkalne, parowóz Ol49 i górującą nad nim wieżę. Obiekt powoli dożywa swoich dni. Będzie duża strata jak wieży zabraknie... Zachodnia głowica będzie bez niej łysa...

Obrazek

Z planów wynika że wieża była niegdyś między torami...

Obrazek

... co więcej, tuż po przebudowie stacji związanej z oddaniem linii do Ełku w 1914 r., za wieżą były aż 2 tory, a tuż przed nią po prawej kończyły sie 2 inne. Taki układ musiał być bardzo krótkotrwały, bo część tych torów jest poprzekreślana już na planie z 1915 r. Obok wieży ciągle jeszcze trwa poniemiecki żuraw:

Obrazek

Jest na obu planach. Ciekawe, że między 1915 a 1922 r. widać pewne różnice w sieci wodociągowej. Obecnie złomiarze już się do niej dobrali i wygląda, że część rur wykopali. Również wnętrze wieży jest ostro wybebeszone.

Jedną z większych niespodzianek dostrzeżonych na planie z 1922 r. jest fakt istnienia w Orzyszu drugiej wieży ciśnień. Stała tuż przy szopie i miała okrągłą podstawę. Przypuszczalnie była mniejsza i starsza od istniejącej. Podobnie jak przy bramce, w momencie eksploracji nie miałem o niej pojęcia, więc i nie wiem czy są po niej jakieś ślady.

Obrazek

Na tym kończę I część postu o orzyskiej stacji. W II części wrócę od obecnego budynku dworca, militarnej funkcji stacji i taboru jaki tu bywał przez pierwsze 40 lat istnienia kolei w Orzyszu.
MajkelB1
Osobowy
Posty: 56
Rejestracja: 29 lis 2006, 19:45

Post autor: MajkelB1 »

Witam!

Kolego Lyck! Gratulacje!
Wszystkie Twoje posty opisujące koleje kolei :wink: na naszych terenach czytam z zainteresowaniem. I zawsze po lekturze rodzi sie pytanie. Czy myślałeś o tym, by swoje posty zebrać do kupy, przyprawić zdjęciami i planami stacji i wydać w formie książki? Miłośnicy kolei mieliby doskonalą lekturę a Ty byłbyś bogatym człowiekiem.
Pozdr. MichalB
MB
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

MajkelB1 pisze: Czy myślałeś o tym, by swoje posty zebrać do kupy, przyprawić zdjęciami i planami stacji i wydać w formie książki? Miłośnicy kolei mieliby doskonalą lekturę a Ty byłbyś bogatym człowiekiem.
Pozdr. MichalB
Na bogactwo bym tu nie liczył, raczej na zwrot kosztów :???:
A co do pomysłu wydania tego na piśmie, to pojawił się już przy wątku o Prostkach. Problem dotyczy warstwy ilustracyjnej a konkretnie starych zdjęć pocztówek. Niestety na forum pojawiają się skany pozyskiwane z reguły z przeróżnych serwisów aukcyjnych i z reguły nie nadają się do publikacji z uwagi na rozmiar czy jakość. Oryginały z kolei są kosztowne i na przykład na zebranie oryginałów pocztówek z dworcem w Orzyszu zamieszczonych przez Lycka trzeba by wydać fortunę :sad: (wiem coś o tym bo sam coś takiego zbieram) a za udostępnienie pocztówek/fotografii archiwalnych właściciele żądają przynajmniej egzemplarza jak nie pieniędzy (zdarza się że i odmawiają) i generalnie widmo bogactwa bardzo się oddala. Reasumując warstwa ilustracyjna wersji książkowej byłaby cieniem forumowej. Mimo to sam chętnie bym coś takiego przeczytał np. w SK lub KMiD :wink:
Leszek Lewiński
EuroCity
Posty: 425
Rejestracja: 24 wrz 2004, 20:13
Lokalizacja: Reda

Post autor: Leszek Lewiński »

feyg pisze:...sam chętnie bym coś takiego przeczytał np. w SK
Dotychczasowe próby "skaperowania" Kolegi Lyck'a do zespołu Świata Kolei okazały się, niestety, nieudane.
Jako osoba związana z tym publikatorem pozwolę sobie w imieniu Redaktora Naczelnego i własnym po raz kolejny zaproponować współpracę.
L.L.
Awatar użytkownika
Piotr Janik
Ekspres
Posty: 296
Rejestracja: 29 wrz 2004, 16:14
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Piotr Janik »

Żelbetonowe łukowe wiadukty są charakterystyczną cechą tej linii:
Święta prawda. Decyduje o tym zwłaszcza wyjątkowe ich zagęszczenie. Co ciekawe, ich architektura (cokolwiek to oznacza - a w tym przypadku oznacza to głównie elewację na poziomie barier :wink: ) podlega chyba jakiemuś terytorialnemu uporządkowaniu. Wiadukty takie, jak na Twoim zdjęciu (ok. km 67,4, odcinek Olszewo - Dąbrówka-Górkło) występują jedynie pomiędzy Woźnicami a Tuchlinem. Z kolei od Skomacka Wielkiego do samego Ełku można zobaczyć wyłącznie typ, w którym przęsło jest optycznie „zryzalitowane” w stosunku do przyczółków a barierę ozdabia pięć owalnych otworów, dodatkowo zabezpieczonych pionowymi prętami. Bariera nie jest płaska ale faktycznie trójkątna, dzięki czemu konstrukcja oglądana z biegnącego pociągu sprawia wrażenie wyokrąglonej także od góry. Ta staranna forma oczywiście jest najmniej trwała, stalowe pręty stanowią dziś cenny łup, dlatego większość barier tych wiaduktów jest wyszczerbiona bardzo szpetnie i bardzo niebezpiecznie. Trzeci typ, który zdobią prostokątne płyciny, pojawia się dwukrotnie z obu kierunków stacji Orzysz oraz regularnie na wschód od Mikołajek włącznie.
Konia z rzędem (a nawet tender z węglem) temu, kto potrafi z tych obserwacji wyciągnąć jakieś wnioski. Zasięg poszczególnych typów może ma związek z granicami ówczesnych powiatów (Kreis) – tak jest w przypadku Ełku - a może też z chronologią budowy poszczególnych odcinków. Dziś już nie da się go precyzyjnie wyznaczyć, bo kilka najbardziej eksploatowanych wiaduktów współcześnie zmodernizowano a co najmniej jeden został rozebrany. Tylko jeden na całej linii ma konstrukcję belkową (ale starą, oryginalną - droga Kosewo-Baranowo). Natomiast pierwsze trzy od strony Mrągowa to wiadukty ceglane, licowane granitem, dwa – typu powszechnego na naszych nebenbahnach, za to trzeci zupełnie wyjątkowy, trójprzęsłowy, o kształcie wymuszonym przez łuk toru, asymetrię wykopu i znaczny spadek jezdni.
Pierwszy orzyski dworzec był dość niepozornym budynkiem:
Zdjęcie musiało powstać ok. 1905-1908 roku. Dworzec ma chyba jeszcze nieskończony dach - widać łaty niezakryte dachówką.
Trudno stwierdzić, co tam właściwie widać ale te ozdoby lub uzupełnienia ceramicznego pokrycia są identyczne na wszystkich zamieszczonych zdjęciach – widoczne mniej lub bardziej, zależnie od retuszu i kolorowania, natomiast zupełnie niezależnie od stopnia rozbudowy dworca – tzn. są dosyć trwałe. BTW - elementy więźby i sam proces układania pokrycia widać np. na pocztówce z Pozezdrza.
Na lewo stoi drewniany pawilon poczekalni. Niewykluczone, że ta poczekalnia powstała jeszcze przed dworcem.
Poczekalnia w pawilonie jest rozwiązaniem dość oryginalnym, podobnie jak wyodrębnienie poczekalni z budynku dworca na planie – to chyba pierwszy taki przypadek spośród zamieszczonych przez Ciebie archiwaliów. Na najmniejszych stacjach pośrednich kolej musiała zapewnić pojedyncze Warteraum, na stacjach większych, w zależności od natężenia ruchu i rodzaju zatrzymujących się pociągów - dwie Wartesaal dla I i II oraz III i IV klasy a szanujące się stacje oferowały paniom oddzielny Damenzimmer. W Orzyszu sąsiadująca z pawilonem parterowa część budynku mieściła zapewne właściwą, ogrzewaną w zimie poczekalnię, której powierzchnia, jak wynika ze zdjęć, z czasem powiększyła się 3-4 krotnie. Mimo tego pawilon pozostał, przesunięty lub nieco skrócony a zlikwidowano go dopiero po ostatniej rozbudowie północnego skrzydła, zapewne w latach 30-tych. Ponieważ Orzysz był (i chyba jest nadal) przede wszystkim garnizonem, zaryzykuję przypuszczenie, że pawilon wybudowano specjalnie dla licznej, specyficznej grupy podróżnych w ciężkim, śmierdzącym obuwiu.
Stare pocztówki dają możliwość wychwycić koleje zmiany w wyglądzie dworca.
Wynika z nich, że dworzec w Orzyszu przynajmniej 2-krotnie miał zmienianą bryłę. Poniżej widok od ulicy pierwszej wersji. Ciekawe są te 2 ryzality (daszki ze szczytami).
Ryzalit (czyli wysunięcie lica elewacji) lewy akcentuje główne wejście do budynku a prawy mieści północną klatkę schodową. Rozwój orzyskiego dworca nie daje się łatwo odtworzyć, ryzykownie próbowali tego dokonać pp. Jasiński i Żywiczyński. Sugerując się przede wszystkim właśnie usytuowaniem ryzalitów wnioskowali, że przed 1915 połączono ze sobą dwa wolnostojące budynki, czemu oczywiście przeczy przegląd pocztówek (BTW – ta, o której mówimy, była wystawiona z informacją o obiegu pocztowym w 1910 r.).
Dla tych, którzy zaczynają kompletować biblioteczkę: materiał pt. „Węzeł kolejowy w Piszu”, omawiający wszystkie piskie linie oraz linię Mrągowo – Ruciane, znany głównie z „Znad Pisy” nr 10 i 11, ukazał się także, nieznacznie rozszerzony, w Warmińsko-Mazurskim Biuletynie Konserwatorskim R.III i IV. Cezary Markiel na swojej stronie parokrotnie wytykał Autorom różne nieścisłości ale przynajmniej dopóki Pan Dyrektor nie namówi lycka do pisania dla ŚK, Ich praca może być jednym z punktów odniesienia dla następnych rozważań :grin: .
Prawdopodobnie budowa węzła zwiększyła przewozy do tego stopnia, że rozbudowa była niezbędna. Widok od torów
Jakże znajomo wygląda ta tarcza D1. Bez porównania bardziej popularna dziś niż kiedyś...
Z prawej strony widoczna przybudówka nastawni dysponującej. Mimo, że przy dwóch nastawniach wykonawczych wgląd na obie głowice nie musi być zapewniony, sposób jej „doklejenia” do magazynu nie jest chyba rozwiązaniem typowym. Ciekawe, czy wykusz, dobrze widoczny na zdjęciu Pawła , był związany z biurem spedycji, czy z pomieszczeniem dyżurnego.

Obecność tarczy zatrzymania na zdjęciu może mieć związek np. z awarią semafora wyjazdowego na „naszej” bramce sygnałowej. Znamienne, że dokładnie w tym miejscu, tzn. na wysokości dworcowego wejścia głównego i zapór zamykających przejście przez tory, na planie zaznaczone są są dwie H-tafeln (tablice zatrzymania dla wjeżdżających pociągów z planowym postojem) czyli odpowiednik naszego W4. Inne ciekawostki z zakresu ówczesnej sygnalizacji to np. Läutetafeln (symbol prostokąta z literą L po obu stronach przejazdu drogi Okartowo – Orzysz) – tablice nakazujące dawanie sygnału dzwonem oraz Kreuztafeln, sześcioboczne tablice z krzyżem, zaznaczone przy torach szlakowych z podaniem kilometrażu sięgającego daleko poza plan. Te ostatnie stosowano na kolejach bocznych zamiast tarcz ostrzegawczych - w tym przypadku do semafora wjazdowego.
Bramka posiadała 2 odpowiednio niższe semafory i drabinkę na szerszej podporze. Co ciekawe, widoczny do dziś fundament jest raczej podstawą tej górnej podpory (a więc mniejszej). Śladów po szerszej podporze z drabinką, na zdjęciu nie widać, choć być może są.
Nieco innej konstrukcji bramka podtrzymywała semafory wjazdowe (A, B) przed głowicą południową. Zachował się tylko jeden fundament, nie ma zresztą żadnych przesłanek, by przypuszczać, że było ich tu więcej a tym samym, że słowa „bramka” lub „mostek” są w tym przypadku najwłaściwsze.

PS. Dołożę swój pean... @lyck, jesteś jak półgąsienicowy transporter, za którym bezpiecznie, gęsiego, powinna poruszać się grupa grenadierów - każdy z wydrukowanym planem pod pachą :grin: . Dzięki!
Załączniki
Pomost sygnałowy podparty z jednej strony, Pruszcz Gdański, Praust, 1911
Pomost sygnałowy podparty z jednej strony, Pruszcz Gdański, Praust, 1911
Bramka a właściwie brama (jak na Gdańsk przystało) sygnałowa - nad głowicą północną, Danzig Hbf
Bramka a właściwie brama (jak na Gdańsk przystało) sygnałowa - nad głowicą północną, Danzig Hbf
Fundament bramki (półbramki, półmostka, pomostu...) i semafor wjazdowy z kierunku Mrągowa, Orzysz, 2005
Fundament bramki (półbramki, półmostka, pomostu...) i semafor wjazdowy z kierunku Mrągowa, Orzysz, 2005
Naprawa dachu w Pozezdrzu, 1915
Naprawa dachu w Pozezdrzu, 1915
Wiadukt w Mrągowie, 2006
Wiadukt w Mrągowie, 2006
Wiadukt ceglany i wiadukt betonowy przy d. PGR Probark, widok na wschód, 2005
Wiadukt ceglany i wiadukt betonowy przy d. PGR Probark, widok na wschód, 2005
Wiadukt z płycinami i ozdobnym pasem ceglanym, w tle stacja (przystanek) Kosewo, 2005
Wiadukt z płycinami i ozdobnym pasem ceglanym, w tle stacja (przystanek) Kosewo, 2005
Wiadukt w Mikołajkach, 2005
Wiadukt w Mikołajkach, 2005
Wiadukty na wschód od stacji (przystanku) Olszewo - ten drugi zmodernizowany m.in przez wyburzenie ażurowej betonowej bariery, 2005
Wiadukty na wschód od stacji (przystanku) Olszewo - ten drugi zmodernizowany m.in przez wyburzenie ażurowej betonowej bariery, 2005
Wiadukt na wschód od Dąbrówki-Górkło, 2005
Wiadukt na wschód od Dąbrówki-Górkło, 2005
Wiadukt z owalnymi otworami - z tej perspektywy najlepiej widać jego wykwintny kształt :o), Skomack Wielki, 2005
Wiadukt z owalnymi otworami - z tej perspektywy najlepiej widać jego wykwintny kształt :o), Skomack Wielki, 2005
Wiadukt bez owalnych otworów na łuku między Rogalami a Bartoszami; skurwysyństwo, tępota i być może - głód, 2005
Wiadukt bez owalnych otworów na łuku między Rogalami a Bartoszami; skurwysyństwo, tępota i być może - głód, 2005
Wiadukt z owalnymi otworami w barierze - między Bartoszami a Ełkiem Zachód, 2005
Wiadukt z owalnymi otworami w barierze - między Bartoszami a Ełkiem Zachód, 2005
Freien Strecken für freien Menschen!
Awatar użytkownika
CM
Ekspres
Posty: 270
Rejestracja: 05 cze 2005, 15:23
Lokalizacja: Arys-Posen-Bromberg
Kontakt:

Post autor: CM »

lyck pisze:Poniższy materiał potraktujcie jako uzupełnienia tego, co kiedyś napisał CM przy okazji omawiania szlaku Orzysz - Pisz:
http://www.starejuchy.pl/kolej/cm/spsop.htm
Hi, hi... tylko co Piotrze ma być uzupełnieniem do czego :o No i jeszcze troszku podczepiło się przy wędrówce w drugą stronę... czyli na szlaku do Giżycka:

http://www.starejuchy.pl/kolej/orzgiz/index.html

Analiza planu i materiału... wymaga jak zwykle sporo czasu. Dzięki...
Kolejowy elementarz Warmii i Mazur! www.torowiskiem.prv.pl
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

Wracam do budynku dworca. Jego współczesna bryła to efekt przebudowy przypuszczalnie pod koniec lat 20-ych lub początku 30-ych. Orzysz (jak i inne stacje) otrzymał zmodernizowany dworzec prawdopodobnie w ramach szeroko zakrojonej pomocy dla prowincji, udzielanej przez całe 20-lecie międzywojenne. Pomoc ta miała za zadanie podtrzymać gospodarczo ubożejącą krainę, pozbawioną dawnych rynków zbytu. Jest niemożliwym by sama kolej (Reichsbahn), poważnie uszczuplona taborowo skutkiem wojennych reparacji, wyłożyła pieniądze na przebudowę lub budowę od nowa aż tylu wschodniopruskich dworców. Prusy Wsch. były jedyną niemiecką prowincją, na której terenie prowadzono działania wojenne (1914-1915) i rozmiar powstałych zniszczeń uzasadniał tak szerokie odnowienie wizerunku dworców, choć zmieniano też budynki nietknięte przez wojnę.
Modernizacja w Orzyszu sprowadziła się do dobudowania skrzydła - idealnie wtopionego w stary rdzeń (zieleń):

Obrazek

Środkowe zdjęcie jest z 2 połowy lat 30-ych i czai się na nim jeszcze jedna niespodzianka. Ale o niej później. Dawna poczekalnia o interesującym, drewnianym detalu padła ofiarą przebudowy. Jest ciekawym, że budynek w ostatniej przedwojennej wersji był otynkowany. No ale na pewno nie tak niechlujnie i na odwal jak pod koniec lat 80-ych. Dobrze, że w trakcie niedokończonego remontu, mimo ponownego tynkowania i zamiany dachówki na blachę nie wybito szerokich okien, co z miejsca niszczy miłe dla oka proporcje. Zachowano nawet stary układ okien dachowych:

Obrazek
Obrazek

Stojący na prawo o dworca magazyn ekspedycji towarowej też był stosownie powiększany. W dalszym ciągu istnieje i z zewnątrz jest mało zmieniony. Jedynym elementem burzącym harmonię jest... monstrualny komin:

Obrazek
Obrazek

...wygląda jakby tu spadł z nieba i wbił sie z impetem w ten nieszczęsny magazyn. Kształt i niewyszukany detal zdradza peerelowską kotłownię. Ktoś wpadł na pomysł by zaadaptować nieużywany od lat magazyn na pomieszczenie na kocioł CO - to najbardziej prawdopodobny wniosek.
Dworzec od podjazdu uległ podobnej ewolucji:

Obrazek
Obrazek

2 dawne ryzality nad wejściami nie mają już daszków. Na starej focie nad głównym wejściem góruje... choinka. Po wojnie tradycyjnie zaślepiono zegar. Trójkątny placyk nie zmienił się wcale. Znikła za to balustrada na piętrze, no i latarnia.

Tuż za magazynem rozciąga się długa na blisko 0,5 km rampa. Sens jej istnienia był od początku głównie wojskowy. Przeładunki cywilne mogły być realizowane na rampach w północnej części stacji na przeciwko szopy. Jak wcześniej wspomniałem Orzysz był i jest miastem garnizonowym. W 1891 r. Prusacy założyli tu obóz wojskowy i "plac ćwiczeń", który z czasem rozrósł się do największego poligonu w Prusach. Zdjęcia obozu i jednostki sprzed 1945 r. są np. tutaj:
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Kar ... der1-R.htm
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Kar ... der2-R.htm
Ówczesny transport wojska, po doświadczeniach wojny francusko-pruskiej (1870-71) bazował już wyłącznie na kolei i jest dziwnym, że doprowadzono ją tak późno (1905) do orzyskiego garnizonu. Po I wojnie wojsko nie opuściło Orzysza, mimo radykalnego spadku liczebności. Po dojściu Hitlera do władzy (1933) i utworzeniu Wehrmachtu (1935) garnizon "rozkwitł" a wraz z nim transport wojska koleją. Jednak znaczenie stacji urosło do największych rozmiarów dopiero w czasie wojny, szczególnie po napaści na ZSRR (1941).
Poligon w Orzyszu znajdował się w pobliżu Wilczego Szańca. Jego lokator wprowadził się 2 dni po ataku na Rosjan (24 czerwca 1941) i spędził ponad 800 dni (2 lata z przerwami) w lesie pod Kętrzynem. Musiał lubić to miejsce, choć o Mazurach wiedział tyle co nic. Z racji bliskości, w Orzyszu odbywały się oficjalne prezentacje przed wodzem nowych czołgów i dział samobieżnych.

Obrazek

Führer przybywał na nie prawdopodobnie swoim osobistym pociągiem o przewrotnej nazwie "Amerika". Największa prezentacja "cudownych broni" miała miejsce 20 października 1943 r. Tego dnia "wódz" miał okazję zobaczyć m.in. 2 nowe odmiany Tygrysa (Tiger II zwany "królewskim" + działo samobieżne na podwoziu Tygrysa: Jagdtiger) i inne działo samobieżne ale na podwoziu Pantery o nazwie Jagdpanther.

Obrazek

Na pagórku stoi Jagdpanther, a przy ludziach - potężny Jagdtiger. Czołg widoczny na pierwszym planie (przeróbka włoskiej konstrukcji) był w rzeczywiści znacznie mniejszy od pozostałych pojazdów.
Te olbrzymie i ciężkie pojazdy (Jagdtiger - waga 76 ton) mogły być przewiezione z fabryk w głębi Rzeszy na test w Orzyszu wyłącznie koleją. W ogóle temat transportu kolejowego ciężkich pojazdów wojskowych jest ciekawym i z oczywistych względów słabo poznanym tematem. Potocznie mało kto zdaje sobie sprawę, że największym ograniczeniem w budowie czołgów, transporterów itp. jest... kolejowa skrajnia. To ona wyznacza rozmiary i wymusza kompromisy. Np. ścięte narożniki na budach specjalistycznych Starów 266, które ciągle można spotkać chyba w każdej jednostce WP, są jednym z takich kompromisów. Kłopot z normalnotorową skrajnią pojawił się chyba po raz pierwszy, gdy Niemcy w toku kampanii rosyjskiej z przerażeniem stwierdzili, że przeciwnik posiada całkiem liczne czołgi ciężkie (KW1, KW2, T28). Ich rozmiary i opancerzenie były znacznie większe niż w przypadku najcięższego niem. odpowiednika: Panzer IV. Rosjanie mogli sobie pozwolić na mamucie czołgi, bo skrajnia szerokotorowa jest znacznie większa od normalnotorowej. Nowe (1942 r.) niemieckie czołgi ciężkie typu Tygrys (Tiger I) i średnie typu Pantera (Panther) miały szerokość do 375 cm i znacznie przekraczały wymiar zakreślony przez skrajnik (315 cm dla skrajni taborowej) niebezpiecznie zbliżając się do skrajni budowli - 400 cm. Oznaczało to poważne kłopoty przy ekspedycji czołgowych eszelonów. Wjazd takiego pociągu na 2-torowy szlak wymagał blokowania sąsiedniego toru, ze względu na ryzyko otarcia się mijających się pociągów na łuku. W przypadku Tygrysów problem przekroczonej skrajni cześciowo ograniczono przez stosowanie 2 rodzajów gąsienic: marszowych - tylko do transportu i bojowych - zakładanych po wyładunku na stacji przyfrontowej. Tygrys poniżej ma założone gąsienice marszowe. Pod kadłubem leżą szersze - bojowe:

Obrazek

Zdjęcie nie jest z Orzysza, ale z dawnego Gumbinnen (obecny Gusiew w Obwodzie Kalinin. - a więc jednak też Prusy). Patent z wymianą gąsięnic okazał się niepraktyczny w warunkach przyfrontowych. Wymiana była czasochłonna, a przy szybko zmieniającej się sytuacji mogła prowadzić do utraty sprzętu, często więc nikt nie zmieniał gąsienic i nie przejmował się przekroczoną skrajnią.
Do transportu czołgów średnich i ciężkich niezbędne były nowe i odpowiednio wytrzymałe platformy. Powstały 2 ich podstawowe typy: 4-osiowe o ładowności do 50 ton, oznaczone SSy lub SSys oraz 6-osiowe z ładownością do 80 t - SSyms

Rysunki platformy 6-osiowej są dostępne w sieci:
http://www.hs-merseburg.de/~nosske/Epoc ... _gwkb.html (na końcu strony)
http://www.odkrywca-online.com/forum_pi ... r_copy.jpg
http://www.odkrywca-online.com/forum_pi ... onner2.jpg

Nominalnie ciężkie Tygrysy i działa samobieżne o ciężarze ponad 50 ton (np. Ferdinand) mogły być transportowane wyłącznie na platformach 6-osiowych (SSyms) i taka była praktyka dla eszelonów z dala od frontu. Im bliżej linii walk tym mniej przejmowano się przepisowym obciążeniem i istnieją zdjęcia Tigerów na platformach 4-osiowych (tylko proszę nie czytajcie broń Boże "tajdżerów" albo "tajgerów" - bo taka wymowa to współczesny anglicyzm, polska wymowa słowa "Tiger" niczym nie różni się od niemieckiej). Praktyczny skutek takiego przeciążania był zbliżony do skutków przejechania wyładowanym TIRem po drodze gminnej z popękanym asfaltem = masakra nawierzchni. Linie na dawnych polskich kresach i zachodniej części ZSRR miały za wyjątkiem głównych szlaków bardzo słabą nawierzchnię. Dopuszczalny nacisk osi nie przekraczał często 16 ton! Był to jeden z głównych powodów powstania krigsloków - parowozów wojennych serii 52 (PKP: Ty2), których nacisk nie przekraczał 15,4 tony na oś. Platforma 4-osiowa załadowana Tygrysem ważyła 79 ton (22 t masy własnej + 57 t czołg). Dawało to nacisk 19,75 tony na oś (79/4=19,75) - skutecznie niszczący słabą nawierzchnię i tak osłabioną przez przekucie z toru szerokiego na normalny (przesuwano tylko jedną szynę do środka). Taki nacisk był dopuszczalny tylko na wewnątrzniemieckich liniach magistralnych, a maszyny go posiadające (np. BR44=Ty4) miał zakaz ruchu poza granicami Rzeszy. Ze współczesnych lokomotyw podobny nacisk mają np. gagariny (ST44).

Jest pewnym, że blizej nie znana ale znacząca liczba poniemieckich platform SSy/SSys, SSyms została po wojnie przejęta przez PKP. Posłużyły za wzór dla późniejszych polskich konstrukcji. W Niemczech wojenne typy platform utrzymały się w ruchu aż do lat 80-ych.
W związku z praktycznym brakiem czołgów ciężkich na stanie WP i podniesieniem dopuszczalnego nacisku osi - prawie znikł powód używania platform 6-osiowych.

Ciekawie wyglądał (i wygląda) załadunek/rozładunek czołgów na platformy. W praktyce polegał na przejeździe kolumny czołgów po "drodze" złożonej z platform, przy czym pierwszy czołg musiał przejechać przez całą długość składu by zatrzymać się na ostatniej platformie przed lokomotywą. Kolejne czołgi gęsięgo zajmowały następne platformy:

Obrazek
fota z potężnej galerii kolorowych zdjęć z II wojny:
http://tinyurl.com/2uz2dw

Taki sposób załadunku jest dość widowiskowy, bo każdy pojazd przejeżdża "dziury" między wagonami prawie po zderzakach, klekocząc gąsienicami i wzbijąjąc kłęby kurzu z drewnianiej nawierzchni platform. Ten kurz widać obok pierwszej Pantery powyżej. Transport Panter jest akurat w trakcie rozładunku - zapewne mocno utrudnionego przez łuk toru. Załadunek od czoła wymaga rampy czołowej i odpowiednia rampa czołowo-boczna istnieje oczywiście też w Orzyszu:

Obrazek

Obok rampy zwraca uwagę bruk celowo zostawiony w nawierzchni szosy Orzysz - Mrągowo. Bruk znacznie lepiej znosi ruch pojazdów gąsienicowych niż asfalt i stąd ta wstawka. Rampa czołgowa znajduje się stosunkowo daleko od budynku dworca...

Obrazek

... przez co operacja załadunku/rozładunku nie rzuca się zbytnio w oczy (za to na pewno jest hałaśliwa). Na starym planie po lewej zwraca uwagę nienormalne okrojenie widoku stacji z torów. Wygląda to na próbę zakamuflowania wielkości stacji - spora rzadkość na niemieckich mapach.

Przez długie lata charakterystycznym elementem stacji w Orzyszu były odstawione platformy 4-osiowe. Otaczały nie używany od wojny 3 peron:

Obrazek
Obrazek

To zdjęcia z 1992 r. Gdzieś od połowy lat 90-ych a już szczególnie po wejściu Polski do NATO (1999 r.) pojawiły się liczne eszelony wojsk państw zachodnich, wynajmujących poligon w Orzyszu na ćwiczenia. W 2001 r. przypadkowo natrafiłem na załadunek transportu Bundeswehry:

Obrazek
Obrazek
Obrazek

Ciekawe niskopodłogowe platformy. Z tego co kojarzę, to podobne stosuje się przy transporcie TIRów.

------------

Pora wrócić do taboru starszego o 90-100 lat, przewijającego się niegdyś przez stację w Arys'ie. Cennym źródłem informacji o parowozach bywających w Orzyszu jest poniższy rozkład służbowy linii Pisz-Orzysz-Giżycko. Prawdziwy unikat. Pokazuję za Scharfem:

Obrazek

Ponieważ jest to rozkład z 1917 roku, trzeba uwzględnić fakt, że był to 3 rok I wojny św. Wiązało się to z poważnym niedoborem lokomotyw, trudnościami w zaopatrzeniu w węgiel, pogarszającym się stanem nawierzchni i ogólnymi ograniczeniami w ruchu (w tym łączeniem pociągów). W dodatku część mostów i wiaduktów zniszczonych w 1914/15 r. w dalszym ciągu mogła być drewnianymi prowizorkami. Pociągi w obu kierunkach robią wrażenie klasycznych "towosów" (pociągów towarowo-osobowych) i to mimo oficjalnej nazwy "pociąg osobowy" (Personenzug). Jedyny dłuższy postój miał miejsce w Orzyszu. 7 minut to za mało na manewry, ale wystarcza na odczepienie części składu - sugeruje to też masa brutta w ostatniej kolumnie. Pociąg z Giżycka do Pisza był znacznie cięższy i zostawiał(?) prawie połowę brutta w Orzyszu (250 z 600 t). Przedostatnia kolumna (procent hamowanych osi) sugeruje, że wiele wagonów (może nawet ponad połowa) nie miało hamulców. Nie jestem pewien, czy te pociągi miały w ogóle hamulec zespolony. Być może nie i hamowano ręcznie z pomocą hamulcowych. Jeżeli hamulec zespolony jednak był, to liczne wagony bez hamulców musiały mieć przynajmniej przewód hamulcowy. Notka z gwiazdką sugeruje że oba pociągi kursowały tylko(?) w... niedzielę. Być może dopisek "Bedarfs" (~uruchamiany wedle potrzeb) oznacza, że pociąg kursował w tygodniu o ile było brutto do zabrania, a kurs niedzielny odbywał się zawsze.
Najciekawsze wydają mi się typy lokomotyw. Pociąg do Giżycka prowadziła maszyna serii S3. Na przełomie XIX i XX w. był to bardzo popularny i udany typ parowozów na kolejach pruskich. Zbudowano ich ponad 1000 szt. w latach 1893-1904. Z tego 132 egzemplarze powstały w elbląskiej fabryce Schichau. Pierwotnie były to maszyny pośpieszne (S jak Schnellzuglokomotive), jednak nowsze konstrukcje (S4, S5(2), S6) dość szybko je wyparły z ruchu pośpiesznego i długie lata prowadziły osobówki. Wiele S3 jeździło na terenach dziś leżących w Polsce. Np. dyrekcja gdańska miała w 1906 r. 35 szt., królewiecka (Warmia i Mazury) - 40 szt., a bydgoska aż 56 szt. Właśnie z Bydgoszczy lub okolic pochodziła maszyna 206 BROMBERG:

Obrazek

Obrazek

Po 1918 r. pod zarząd przyszłej PKP trafiło aż 95-100 szt. S3. Od 1927 r. 92 maszyny otrzymały tabliczki z oznaczeniem Pd1. W 1939 w służbie były jeszcze 44 sztuki. W czasie wojny kilkanaście maszyn było na stanie kolei okupacyjnej Generalnej Guberni (zwanych również Ostbahn). Parowóz Pd1-24 trafił w chaosie końca wojny podobno aż do Jugosławii:

Obrazek

Na budce, mimo przenumerowania, zachowano w nawiasie polskie oznaczenie.
Tuż po wojnie większość maszyn znajdowała się na terenie dyrekcji gdańskiej - 14 sztuk. W praktyce te zużyte i mocno zabytkowe parowozy miały wtedy już tylko wartość złomu.

Druga seria wymieniona na rozkładzie z Orzyszem nazywa się G4. Pod tym oznaczeniem kryją się maszyny 2 zupełnie różnych podtypów: G4(2) i G4(3).
G4(2) były parowozami produkowanymi od 1890 r. To pierwsze pruskie maszyny towarowe z tzw. silnikiem sprzężonym (verbund/compound). W dużym skrócie chodzi o to, że napędzały je 2 cylindry o różnej średnicy. Para świeża z kotła dochodziła normalnie tylko do mniejszego cylindra, rozprężała się częściowo, przechodziła do większego cylindra i tu rozprężała się do końca. W rezultacie taki silnik pobierał 2 razy mniej pary niż silnik bliźniaczy z 2 cylindrami jednakowej średnicy. Oszczędność wody i węgla sięgała 20%. Różnica w średnicy cylindrów była niezbędna, by na obu tłokach uzyskać zbliżoną siłę, mimo różnych ciśnień pary. Sprzężony silnik miały też S3 i G4(3).

Obrazek
Obrazek

PKP przejęła ponad 111 maszyn G4(2), otrzymały oznaczenie Th3. Do 1939 r. w służbie dotrwało zaledwie 9. Nie dziwi to, zważywszy na szybki wzrost ilostanu maszyn towarowych zakupionych lub zbudowanych w nowych fabrykach (Tr20, Tr21, Tr12, Tw12, Ty23, Ty37). Th3 były stare i w porównaniu słabe. W Niemczech wycofano je na początku lat 20-ych.

Maszyny podtypu G4(3) były znacznie nowocześniejsze od G4(2). Wysoko umieszczony kocioł sprawiał że sylwetką nie odbiegały wiele od większych 4 i 5-osiowych parowozów.

Obrazek

Obrazek

Widoczna obrotnica jest tego samego typu, co ta w Orzyszu.
W latach 1903-1907 zbudowano tylko 63 egzemplarze G4(3), z tego 30 szt. pracowało w dyrekcji królewieckiej. PKP dostało w spadku 11 sztuk. Aż 5 z nich dostało przydział do portu gdańskiego i litery "Dz" przy serii (np. Th4-2Dz). 3 gdańskie maszyny po 1939 r. były dalej eksploatowane. Co najmniej jedną z nich zawleczono na początku 1945 r. daleko za Łabę. Ciągle nosiła resztki polskich oznaczeń:

Obrazek
To dawna Th4-3Dz. Na budce po tabliczkach zostały tylko dziury, ale na tendrze brakuje tylko orzełka - seria jest czytelna: 12C1-12Dz. Widoczny obok napis "ALLIED FORCES" malowano na wszystkich parowozach zdobytych przez wojska amerykańskie lub brytyjskie w zachodniej części Niemiec.

Po 1920 r. tabor bywający w Orzyszu uległ sporej zmianie. Wyżej opisane typy parowozów zniknęły już na początku lat 20-ych. Ruch osobowy stał się domeną praktycznie tylko jednej serii lokomotyw: BR37 - dawnej pruskiej P6. Seria ta miała niemałą reprezentację też na przedwojennym PKP - 44 sztuki (jako Oi1).

Obrazek

Obrazek

Po 1920 r. rozmyślnie grupowano ją w dyrekcji królewieckiej. Nieznaczne natężenie i masa pociągów, długie odcinki obsługi trakcyjnej, brak dużych pochyłości, za to sporo dłuższych odcinków o nachyleniu 10 promili - te cechy okolicy idealnie pasowały do charakterystyki tych lokomotyw. Szybki rozruch i duża uniwersalność pozwalały na sprawne prowadzenie pociągów mieszanych, tam gdzie ruch towarowy nie uzasadniał puszczania oddzielnych towarowych. Być może taka sytuacja dotyczyła też szlaku Ełk-Orzysz. Dlaczego? Bo zachowało się takie zdjęcie:

Obrazek

Jakość jak zwykle marna, ale coś widać. Skład: 4(?) wagony, w tym 2 towarowe + 2 osobowe. Miejsce: okolice jez. Sunowo (po lewej) między Ełkiem Zach. a Bartoszami. Pierwszy wagon (biały z reklamą) przypomina chłodnię należącą np. do browaru.

Został jeszcze przynajmniej jeden mało znany wątek taborowy przypadkowo ujawniony na fotce dworca z lat 30-ych (to ta niespodzianka):

Obrazek

Ten ucięty zamazany czarny obiekt po prawej, to, jak widać, prawdopodobnie przód spalinowej minilokomotywki typu Köf lub Kö (PKP: SM01). Orzysz byłby więc drugą znaną nam stacją (po Białej Piskiej patrz ten wątek), gdzie manewry były obsługiwane trakcją spalinową. Zapewne działo sie to między 1935 a 1939 r.

I jeszcze istotna uwaga dotycząca dominujących kierunków przewozów w południowo-wschodniej części Mazur. Kiedyś były one zupełnie inne niż to co znamy z rozkładów PKP. Do 1945 r. nie było pociągów bezpośrednich z Ełku przez Orzysz, Mikołajki do Olsztyna. Łatwiej dostępny był Królewiec (z przesiadką w Giżycku lub Mrągowie) niż Olsztyn. Bezpośredni ruch z Ełku do Olsztyna występował tylko na linii przez Pisz, Ruciane. Nie można więc było wsiąść do prawie dowolnego pociągu z Ełku na zachód by jedną z 3 tras dojechać do Olsztyna. Obie linie krzyżujące się w Orzyszu miały znaczenie tylko lokalne = brak pociągów innych niż osobowe. Nieliczne pociągi kończyły lub zaczynały bieg i stąd zapewne nigdy nie było potrzeby rozbudowy miejscowej szopy.

Tytułem uzupełnienia do I części opowiastki o Orzyszu. Znalazłem u Scharfa datę oficjalnego otwarcia linii Ełk - Orzysz (miała pecha bo pierwsze otwarcie miało odbyć się 1 sierpnia 1914, ale akurat wybuchła wojna). Linię w końcu oddano do ruchu publicznego dnia 15 czerwca 1915 r.

PS. Dzięki Piotrze za wskazanie 2 "półbramki" i obszerny wykład wiedzy organoleptycznej na temat wiaduktów.
Ostatnio zmieniony 08 paź 2007, 20:53 przez lyck, łącznie zmieniany 2 razy.
Bernard
High-speed
Posty: 701
Rejestracja: 02 paź 2004, 10:06
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Bernard »

lyck pisze:
Obrazek

Na pagórku stoi Jagdpanther, a przy ludziach - potężny Jagdtiger. Czołg widoczny na pierwszym planie (przeróbka włoskiej konstrukcji) był w rzeczywiści znacznie mniejszy od pozostałych pojazdów.


Lyck, czytalem Twój post z wypiekami! Rewelacja!


Dodać mogę od siebie, że pojazd włoski na pierwszym planie to najprawdopodobniej czolg M15/42, w którym został przebudowany pancerz czołowy. Armata i wieża pochodzi z oryginalnego projektu włoskiego. Warto zwrócić uwage na układ jezdny tego pojazdu. Widać wpływy nieśmiertelnego Vickersa 6 ton :)
"Uwaga Grupa! Kierunek wschód! Tam musi być jakaś cywilizacja!"
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Wpadła w moje ręce pewna pocztówka i wydaje mi się, że to z dużym prawdopodobieństwem Orzysz, aczkolwiek na kartce brak informacji. Kartka została wysłana jako Feldpost a wypisano ją 25.12.1914 r. w Sterławkach Wlk. Dodatkowo jest ona opatrzona stemplem "S.B. Res. Eis. Bau-Comp. 27". Dla porównania pocztówka która była już prezentowana przez Lycka. A jako "bonus" zaświadczenie uprawniające do nabycia bądź otrzymania biletu wojskowego przez starszego szeregowego Genschera na powrót do jednostki w Orzyszu ze Sterławek w sierpniu 1921 roku.
Załączniki
Ausweis.jpg
Most 2.jpg
Most 1.jpg
Awatar użytkownika
CM
Ekspres
Posty: 270
Rejestracja: 05 cze 2005, 15:23
Lokalizacja: Arys-Posen-Bromberg
Kontakt:

Post autor: CM »

Cholerka z tymi bramkami sygnałowymi to zabiło mi ćwieka. Jeszcze w ubiegłym wieku naniosłem sobie to na odręczny plan, z błędną niestety (auto)sugestią, iż to resztki jakichś podstaw żurawi (załadunkowych, węglowych). Betonowe resztki wagi brałem pochopnie za oczystkę i bunkier. Nikt jakoś tego nie wyłapał, cóż... dobrze że jest historyczny plan.
Południowa rzeczywiście mogła być "półbramką", drugiej podstawy nie ma, choć mogły ją unicestwić możliwe przesunięcia osi (po likwidacji toru piskiego).

Nie wiem czy Piotrze to zauważyłeś, ale prócz torów normalnych za wieżą wodną, na polskich WIG-ach (o niby mniejszej dokładności niż M-Blatt), można dostrzec cienki ogonek "kolejki gospodarczej". Wygląda mi to na jakąś boczniczkę do składu tartacznego, lub do jakiejś zapomnianej bindugi (gdzie moczono drzewo). Niestety na tej mapie nic takiego nie ma, nie wiem skąd Polacy mieli takie dane do mapy.

Jak wspomina m.in. Guderian, w Orzyszu odbywały się dla Hitlera nie tylko prezentacje pojazdów pancernych, ale i pojazdów bliższych naszym sercom. Np. czegoś takiego http://pavlikhobbykits.zdenny.cz/foto/1 ... zug-05.jpg czy innych drezyn, mających dozorować zagrożone wschodnie szlaki kolejowe.

Co do ramp czołowych, to w Orzyszu istnieją takie dwie (a nie jedna). Starsza i mniejsza na północ od dworca, typowo wojskowa - właściwie poza stacją na południu.

Przeceniłeś zmysł pancerniaków. Kamienna, odporna na ścieranie, nawierzchnia na szosie do Pisza jest niestety wynalazkiem dopiero końcówki XX wieku. Przez wiele lat męczono się w tym miejscu potwornie. Raz były to płyty betonowe, potem próby jakichś wylewek bitumicznych, łatania żwirem, betonem itd. Przez kupę lat była tu poczołgowa masakra i każdy lokalny kierowca o tym wiedział.
Elegancką kostkę położono wówczas, gdy na orzyski poligon coraz rzadziej zaglądały pojazdy pancerne na gąsienicach. Jakie będą losy poligonu... raczej smętne. W zasadzie idealny przykład "musztardy po obiedzie" czyli "kostek po czołgach".

Pozdro
Kolejowy elementarz Warmii i Mazur! www.torowiskiem.prv.pl
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

CM pisze:Południowa rzeczywiście mogła być "półbramką", drugiej podstawy nie ma, choć mogły ją unicestwić możliwe przesunięcia osi (po likwidacji toru piskiego).
Obrazek

Na moje oko bramka była od początku "jednonóżkowa" jak chatka babyjagi ;)

Przewertowałem trochę zbiory i znalazłem "kandydatki" jesli nie takie same to choć zbliżone. Najbardziej podobna wydaje się zamieszczana już na forum półbramka z Pelplina:

Obrazek

Różni się od tej z Orzysza, tym, że ma 3 jednoramienne semafory, a nie 2 trójramienne.
Nieco inny typ kratownicy i podobny do Orzysza masywny fundament miała bramka ze stacji Poznań Starołęka:

Obrazek

Jeszcze jeden przykład małej bramki, ale jednak z podparciem stał niegdys w okolicach Torunia:

Obrazek

Zdjęcie z wrzesnia 1939 i stąd te potężne leje i zerwana nawierzchnia. Być może jest to Kowalewo mocno poharatane przez bomby ze sztukasów. Ewentualnie jedna ze stacji między Kowalewem a Toruniem. Zwraca uwagę duża liczba stalowych podkładów pruskiego pochodzenia - były to stalowe koryta o zakrzywionych do dołu końcach (wbijały się podsypkę być może lepiej niż drewniane). Do niedawna sporo takich podkładów leżało w torach stacji Węgorzewo.
CM pisze:Nie wiem czy Piotrze to zauważyłeś, ale prócz torów normalnych za wieżą wodną, na polskich WIG-ach (o niby mniejszej dokładności niż M-Blatt), można dostrzec cienki ogonek "kolejki gospodarczej". Wygląda mi to na jakąś boczniczkę do składu tartacznego, lub do jakiejś zapomnianej bindugi (gdzie moczono drzewo). Niestety na tej mapie nic takiego nie ma, nie wiem skąd Polacy mieli takie dane do mapy.
Pewnie masz na mysli tą nitkę z wypustkami poniżej:

Obrazek

Fakt, że wygląda na tor kolejki i rzeczywiscie nie pasuje do planu stacji. Może to jakiś płot a nie kolejka? Nie wiem. Poza tym kolejka tartaczna jednak na planie występuję, ale znacznie krótsza. Łączyła halę tartaku z torem bocznicowym. Część bocznicy była prywatna i należała do tartaku. Rozgraniczenie zaznaczono tablicami:

Obrazek
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

.
Wypłynęło kolejne rzadkie zdjęcie z terenu orzyskiej stacji:

Obrazek

Jego unikatowość polega na tym, że widać wspomnianą w wątku bramkę sygnałową i małą wieżę ciśnień przy parowozowni:

Obrazek

Żeby było ciekawiej: układ rozjazdów przed bramką nie pasuje do planu! Krótki skład przy peronie od strony dworca stoi na torze ełckim i taka mogła być docelowa relacja pociągu, gdyby nie jedno "ale" - fotka robi wrażenie zrobionej przed 1914 r., a więc z czasu przed otwarciem linii do Ełku. Tuż przed magazynem, pod bramką stoi tajemniczy ciemny obiekt. Być może parowóz albo cysterna.
Wieża ciśnień góruje nad szopą:

Obrazek

Jej typ przypomina wieżę z Bogaczewa (małe zdjęcie), ale część detali jest trochę inna (mniejszy okap dachu i świetlik). Skład na pierwszym planie jest mieszany - towos pasujący do dawnych rozkładów służbowych. Wygląda, że pociągi towarowo-osobowe były tu normą też przed I wojną.

Na koniec uzupełnienie do tematu transportu Tygrysów na platformach. Na poniższym zdjęciu widać czołgi z gąsienicami bojowymi (szerokimi). Nie tylko one mocno wystają poza skrajnię. Również zewnętrzne tarcze kół wiszą w powietrzu - podłoga nie sięga. Oznacza to, że zmiana gąsienic z marszowych (wąskich) na bojowe wymagała dokręcenia tarcz do kół nośnych! Mnóstwo zachodu - nic dziwnego że blisko frontu dawano sobie spokój z wymianą gąsienic. Brak tarcz widać na starszym zdjęciu z Tigerem (wąski pasek na dole).

Obrazek
Dzedzej
Towarowy
Posty: 2
Rejestracja: 10 mar 2012, 19:04

Post autor: Dzedzej »

Na jednym z serwisów aukcyjnych pojawiło się zdjęcie, na którym widać bramkę sygnałową.
Poniżej fragment.
Po wieży ciśnień, której górną część widać na zdjęciu z poprzedniego postu, ocalały jedynie murowane fragmenty podstawy. Stan na marzec 2010.
Załączniki
wieza2.JPG
wieza1.JPG
bramka_sygnalowa_orzysz.jpg
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Tyle że to nie żadna bramka tylko dźwignica służąca za/wyładunku wagonów jak na przykład :arrow: Ta
Dzedzej
Towarowy
Posty: 2
Rejestracja: 10 mar 2012, 19:04

Post autor: Dzedzej »

Serdeczne dzięki za sprostowanie. Nie jestem znawcą tematu. Na zdjęciu widać wyraźnie pustą podstawę bramki. Zdjęcie może pochodzić z 1915. Być może bramka została zniszczona w czasie działań wojennych? Czy fragment kratownicy, który widać na zdjęciu może pochodzić z konstrukcji bramki?
ODPOWIEDZ