[foto] Olsztyn - Pisz - Ełk

[Leszek Lewiński]

Jak widzę takie "murzyństwo" w postaci ręcznej wymiany podkładów na szlaku (co innego na stacji, gdzie będzie tylko ruch manewrowy) to od razu cholera mnie bierze. Wydatek ogromny. Efekt - praktycznie żaden. Tory szlakowe powinno się naprawiać albo na 100 km/h albo ... WCALE

[Sebastian]

Ja pozwolę sobie nazwać ten remont "łataniem dziur".Szlakowa "nieco" się zwiększy tylko na jaki okres czasu?I znowu za 2-3 lata stan techniczny tej linii powróci do punktu wyjścia,który mamy obecnie i znowu będziemy mieli "remont".

[Referee]

Zapewne wielu z Was nie satysfakcjonuje taki a nie inny sposób prowadzenia robót. Zapewne wyobrażaliście sobie, że na szlak wyjedzie jednen albo dwa składy ze specjalistycznymi urządzeniami torowymi, a szlak zostanie wyremontowany np. mtodą potokową wyjątkowo szybką, drogą i specjalisztyczną. Otóż tak nie będzie. Zamiast się cieszyć, że ten szlak nie został całkowicie zlikwidowany narzekacie na remont. Dobra wola samorządowców pozwoliła zapobec ostatecznej degradacji tej linii, która miała się dokonać 1 lipca zamnięciem cargo na Ełk-Pisz. Zgadzam się, że to łatanie dziur, które za pare lat będzie trzeba powatarzać, ale w tym momencie tylko na to nas stać.

[Adam Dąbrowski]

Zapewne wielu z Was nie satysfakcjonuje taki a nie inny sposób prowadzenia robót. Zapewne wyobrażaliście sobie, że na szlak wyjedzie jednen albo dwa składy ze specjalistycznymi urządzeniami torowymi, a szlak zostanie wyremontowany np. metodą potokową wyjątkowo szybką, drogą i specjalisztyczną.

Zapewne NIKT z piszących tutaj niczego podobnego sobie nie wyobrażał. Trzeba zrozumieć jedną i drugą stronę. Pochwalić i nagłośnić należy aktywność lokalnego samorządu i PKP PLK, która dowodzi, że faktycznie są Ludzie, którym na kolei zależy i którzy chcą cokolwiek poprawić. To duży plus. Z drugiej strony możemy jedynie ubolewać nad tym, z jakich sukcesów (?) zmuszeni jesteśmy się cieszyć... I to jest ogromny minus. Cała ta naprawa dowodzi tak naprawdę, gdzie my się pod względem technologii w tej chwili w Europie znajdujemy. Bo czy tak, jak na wyżej prezentowanych zdjęciach, powinna wyglądać linia kolejowa po naprawie w kraju unijnym?! Czy tak powinien wyglądać sposób prowadzenia prac?! Na tyle po prostu dziś nas stać.

I jeszcze raz podkreślam: sercem jestem z tymi wszystkimi, którzy przyczynili się do podjęcia prac, dzięki którym być może na linię Olsztyn-Ełk na odcinku Szczytno-Ełk, a przynajmniej Szczytno-Pisz, wrócą pociągi. Chwała za to! Serce jednak nie zagłuszy rozumu, a rozum mówi, że to powinno wyglądać inaczej: większa kasa, większy zakres modernizacji i większe w efekcie prędkości, przynajmniej te 80 km/h.

Pozdrawiam!

[Referee]

Ale to nie jest tylko nasz mazurski sposób. Tak się dzieje w całej Polsce. We Francji testują nowe TGV, gdzies indziej super szybki express, jeszcze gdzies jakieś IC. A u nas> U nas cieszymy się, że na jakiś szlaku jest 120, a na Euro 2012 będzie 160.
Panowie! Za Niemców PAROWE pociągi jeździły szybciej niż dziejsze elektryczne i spalinowe razem wzięte. Nie można porównywać się z teraźniejszością skoro z przeszłością nawet przegrywamy! Pisanie typu remont dobry albo żaden, spowodowało by, że od 1 lipca pociągu towarowego w Piszu byśmy już nie zobaczyli. To byłby koniec kolejnictwa dla tego miasta. A czy o to w tym chodzi?

[Leszek Lewiński]

Tak się dzieje w całej Polsce.

To POWAŻNE nadużycie.
Ja u siebie nie zezwoliłbym na takie marnotrawstwo na torach szlakowych.

[Paweł Wagner]

Przerywając dyskusję, załączam kolejne zdjęcia z remontu/łatania, już na torach szlakowych (88 km).

[bastard]

Padło tutaj parę różnych opinii na temat sposobu wykonywania remontu na tej linii. Pozwolę sobie na parę uwag.
Najpierw podam parę faktów o niezbędnym zakresie robót:
1. Odcinek Szczytno – Pisz. Tutaj do wymiany zakwalifikowano ponad 25 000 podkładów betonowych – głównie “słynne” BS-66.
2. Odcinek Pisz – Ełk. Tutaj do wymiany zakwalifikowano:
- ponad 25 000 podkładów drewnianych ( głównie w łukach ) - podkłady z lat 50-tych oraz ponad 1500 “parek “.
- około 8 000 podkładów betonowych – głównie BS-66, ale są i BL-3.
W obecnym zakresie nie zakłada sie wymiany szyn, chociaż i tutaj są duże potrzeby ( głównie S42 i typ 8 ) – przede wszystkim na odcinku Pisz – Ełk. Dla zakładanych efektów – prędkości – szyny powinny jeszcze jakiś czas wytrzymać.
Zakładany koszt tylko samych materiałów ( staroużytecznych ) – to ponad 10 mln złotych.
I zasadnicze pytanie – GDZIE OD RAZU ZNALEŹĆ TYLE PIENIĘDZY ?????
A jest to koszt – jak niektórzy określają – tylko “łatania dziur”.
Niestety, stan techniczny linii to efekt braku jakichkolwiek robót przez ostatnie kilkanaście lat. Jeżeli do tego dodamy ostatnie posunięcia Ministerstwa – skreślenie odcinka Pisz – Ełk z wykazu linii o znaczeniu państwowym, to przy braku pieniędzy na roboty na wielu innych liniach – ważniejszych lub o większym natężeniu ruchu - rozpoczęcie robót tutaj to jednak duży sukces.
Jako inżynier popieram opinię Leszka Lewińskiego. To rzeczywiście “murzyństwo”. Ta robota nie przyniesie super efektów i jest to w pewnym sensie marnotrawieniem pieniędzy. Niestety, tutaj jednak nie można sobie pozwolić na stopniowe, kompleksowe remonty na krótszych odcinkach i wykonywać to przez kilka lub kilkanaście lat. Na to nie ma czasu.
Jeżeli linia 219 szczególnie na odcinku Pisz – Ełk ma przetrwać ( na początku dla ruchu pociągów towarowych ), a środków finansowych jest tyle ile jest, to marnotrawstwo, “murzyństwo” i “łatanie dziur” jest to po prostu mniejszym złem. Tutaj “prochu się nie wymyśli”.
Wniosek:
Stan techniczny linii + uzyskane środki finansowe = możliwe do uzyskania efekty = tak* / nie* dla tej linii
* niech każdy sobie skreśli co uważa.

[lyck]

W obecnym zakresie nie zakłada sie wymiany szyn, chociaż i tutaj są duże potrzeby ( głównie S42 i typ 8 ) – przede wszystkim na odcinku Pisz – Ełk. Dla zakładanych efektów – prędkości – szyny powinny jeszcze jakiś czas wytrzymać.

Tak z ciekawości spytam. Czy są jakieś szacunki ile szyn pruskiego typu "8" leży jeszcze w torze linii Pisz-Ełk. Domyślam się, że dla drogowców nie ma specjalnej różnicy miedzy szyną typu "8" a "S42" - wagowo to prawie ta sama liga:



Akurat miałem okazję zwiedzić z buta parę fragmentów tej linii i "ósemki" wyglądały na bardzo liczne. Rzucały się w oczy przez charakterystyczną szeroką główkę. Podobną sytuację pamiętam pozą tą linią chyba tylko ze szlaku Olecko - Gołdap, no ale tam tor leży od dawna odłogiem. Nie podejrzewam, żeby słabsze "szóstki" gdzieś jeszcze leżały (no chyba że wbite pionowo, by tor nie pełzał) - a może się mylę?

[Leszek Lewiński]

Domyślam się, że dla drogowców nie ma specjalnej różnicy miedzy szyną typu "8" a "S42"

Ma
Jest to różnica BARDZO WAŻNA i POWAŻNA: SZEROKOŚĆ STOPKI SZYNY

[Piotr Janik]

(no chyba że wbite pionowo, by tor nie pełzał)

Pełzanie toru jest pojęciem „bardzo umownym” – z reguły mówi się o pełzaniu szyn, bo wędrówka obu toków jest zazwyczaj nierównomierna. Niesforne szyny pełzają wzdłuż toru, w kierunku, w jakim jeżdżą wahadła ładowne albo w kierunku spadku linii, zupełnie lekceważąc przytwierdzenia i złącza. Dziś pełzanie jest problemem głównie na intensywnie użytkowanych torach bezstykowych, dawno nie remontowane linie z tradycyjnym torem mają inne, poważniejsze problemy albo nie mają już żadnych. Kiedyś powszechnie stosowano opórki przeciwpełzne wraz z rozpórkami pomiędzy podkładami – w każdym razie żadna wbita pionowo w ławę torowiska szyna nie ma wpływu na pełzanie poziomo ułożonych koleżanek.

Jeżeli mamy na myśli te same, wbite pionowo szyny (ciętki szynowe), to nudny, nie pozbawiony błędów wywód aż się prosi o wydłużenie. Wskaźnik regulacji osi toru – bo to o niego, mam nadzieję, chodzi (bez spełnienia tego warunku cały post będzie bez sensu ) - ustawiało się przy budowie, odbudowie i przebudowie linii, między słupkami hektometrowymi na prostej, nieco gęściej na łukach i krzywych przejściowych, nanosząc nań dane w postaci nacięć i malowanych liczb (np. skomplikowany zapis ułamkiem w przypadku znaków na łukach). Tu jest przykładowy obrazek (wyjęty z tego posta)

Tak oznaczony wskaźnik stanowił punkt odniesienia przy kontroli położenia toru w planie i profilu oraz przy naprawie nawierzchni, zwłaszcza przy nasuwaniu toru w planie. Służył do tego kawałek deski, zwany przenośnicą torową – skrzyżowanie kątownika z poziomicą. Znak regulacji osi toru zasługuje na mały poemat, najlepiej wierszem, bowiem często stanowi jedyną żywo metaliczną, ferromagnetyczną, magnetyczną i magiczną pamiątkę po dawno rozebranych liniach. Nie interesowali się nim Rosjanie, współczesny, przeciętny niezmechanizowany złomiarz także jest bezradny, bo po odwaleniu pół metra ubitej ziemi nadziewa się na potężny betonowy fundament, w którym tkwi wskaźnik. Gorzej, jeśli dochodzi do planowej rozbiórki linii i torowisko rekultywują buldożery. Niemniej, każdy ocalały w trawie znak regulacji osi toru zasługuje na uwagę, bo w momencie montażu nie był nawet kawałkiem szyny staroużytecznej, był złomem: im starsza, dawniej rozebrana linia, tym starsze i ciekawsze ciętki, często typu lekkiego, różne wąskotorowe smaczki. Prawda, ciętki do domowej kolekcji nie mogą obyć się bez sygnatur a te na wskaźnikach pojawiają się z rzadka, przypadkiem i najczęściej we fragmentach. Inną, bolesną niespodzianką może być użycie na wskaźniki szyn pozbawionych główek – takie oszczędności zastosowano np. u nas w pierwszej połowie lat 50-tych. Niech żyje znak regulacji osi toru – najtrwalszy, najbardziej wymowny i sugestywny kolejowy znak drogowy, niech nadal pomaga nam precyzyjnie odnaleźć osi nieistniejących od dawna torów!!! Niech żyje!!! Niech żyje!!!

[Leszek Lewiński]

Niech żyje znak regulacji osi toru – najtrwalszy, najbardziej wymowny i sugestywny kolejowy znak drogowy, niech nadal pomaga nam precyzyjnie odnaleźć osi nieistniejących od dawna torów!!!

PIĘKNIE POWIEDZIANE
Dodam: święta racja. Dzisiejsze znaki to już nie to: jakieś wstrzeliwane kołki, "popielniczki"...

[bastard]

Szyny na odcinku Pisz – Ełk.
Tutaj głównie występują szyny S42. Stanowią one ok. 85% ilości szyn na tym odcinku. Szyny typu 8 występują dosłownie w „śladowych ilościach”. To, co widział Lyck to są jednak najprawdopodobniej szyny S-42 – mają „rozjeżdżoną” główkę. To występuje szczególnie w okolicach przystanków oraz na części łuków.
Najłatwiej odróżnić te szyny po szerokości stopki ( jak pisał Leszek Lewiński ). Szyna typu 8 ma szerokość stopki 110 mm, szyna S-42 – szerokość stopki 125 mm ( tak jak szyna S-49 ).
Prawdziwym „skansenem” szyn typu 8 jest ( jeszcze ) linia 041 na odcinku Olecko – Gołdap. Przy wyjeździe z Olecka jest odcinek ok. 3,5 km z szynami S49, a dalej do samej stacji Gołdap są już tylko szyny typu 8.
Co do szyn typu 6 to rzeczywiście na terenie Województwa Warmińsko – Mazurskiego w torach głównych zasadniczych nie ma już szyn tego typu. O ile wiem to ostatnim fragmentem nawierzchni z tego typu szynami był na linii 054 tor nr 1 na stacji Kruklanki.

Na koniec dla uzupełnienia pięknej wypowiedzi Piotra Janika parę zdjęć z odcinka Pisz – Ełk, gdzie jeszcze pozostały opisywane wskaźniki regulacji osi toru.

[Paweł Wagner]

Minął kolejny tydzień prac na szlaku. W załączeniu następne zdjęcia.

[Paweł Wagner]

W przerwie "kroniki" prac remontowych, kilka zdjęć z odcinka linii położonego na wschód od Pisza. W załączniku fotografie ze Starych Gut, Kaliszek i Białej Piskiej.