Modernizacja z elektryfikacją linii kolejowej nr 38 na odcinku Ełk - Korsze

[Paweł Wagner]

Na miejsce modernizacji dotarły pierwsze transporty podkładów z Papierni. Rozładunek prawdopodobnie w Wydminach. Równolegle wciąż przyjeżdżają kolejne wahadła z tłuczniem.

Załączam zdjęcia z Giżycka z początku stycznia. Od tego czas niewiele zmieniło się - postępują prace przy rozbiórce torów, a dodatkowo rozpoczęła się inwestycja Wód Polskich - remont Kanału Łuczańskim, która zbiegnie się z budową nowego mostu kolejowego na tym kanale.

[Marcin Banach]

Wobec bezrefleksyjnego hurraoptymizmu lejącego się strumieniami ze wszystkich mediów lokalnych w związku z przebudową i elektryfikacją linii kolejowej nr 38, jako osoba posiadająca kwalifikacje do oceny założonych zmian i ich skutków, pozwolę sobie przedstawić odrębne zdanie w przedmiotowej sprawie. Elektryfikacja linii 38 oraz odcinka Olsztyn - Korsze miała sens jedynie w okresie PRL-u. Wówczas linia 353 w ruchu towarowym była obciążona niczym linia magistralna, ale wkrótce po transformacji ustrojowej i kompletnej utracie znaczenia Skandawy, odcinek linii 353 należało bezzwłocznie pozbawić sieci trakcyjnej pod którą jeżdżą dziś pociągi spalinowe - także wobec faktu istnienia "dziury energetycznej" na tym terenie i całkowicie odstąpić od forsowanej elektryfikacji faktycznie podrzędnej dziś linii 38.

Linia nr 38 planowana była do elektryfikacji w zupełnie innych realiach, a słuszne zarzucenie tego pomysłu wynikało z zupełnie innych powodów niż to powszechnie głoszono. O ile ektryfikacja odcinka Iława - Olsztyn - Korsze miała związek z intensywnym ruchem towarowym na granicę z ZSRR, o tyle masowa elektryfikacja podrzędnych tras (czyli innych niż magistralne) w północnej Polsce w drugiej połowie lat osiemdziesiątych wynikała z planowanego uruchomienia elektrowni atomowej w Żarnowcu i dużej dostępności (czy wręcz
prognozowanej nadwyżki) energii elektrycznej. Dlatego zelektryfikowano lokalne linie do Ustki i Mielna, oraz liczne podrzędne trasy - w tym: Kołobrzeg - Koszalin, Malbork - Elbląg - Olsztyn, etc. Obecnie ruch towarowy do Korsz nie istnieje, a lokomotywy spalinowe po likwidacji "szopy" w Korszach prowadzą składy na całej trasie Ełk - Olsztyn. W obecnych realiach ekonomicznych należałoby nie tylko odstąpić od elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk, ale też zdemontować trakcję elektryczną z odcinka Olsztyn - Korsze. W ten sposób postąpiono w Słupsku likwidując dwie dekady temu trolejbusy uruchomione w latach 80 pod planowany właśnie Żarnowiec i bez innego uzasadnienia. Niezależnie od fatalnych skutków dla przestrzeni publicznej i dewastacji krajobrazu kulturowego związanych z przyjętym standardem modernizacji infrastruktury transportowej w Polsce, elektryfikacja linii innych niż magistralne lub prowadzących intensywny ruch podmiejski w aglomeracjach, nie tylko nie ma sensu, ale może być i często bywa źródłem dodatkowych problemów (np. oblodzenie sieci powstające wobec stosunkowo rzadkiego czyszczenia jej odbierakami lokomotyw i ezt - co paraliżuje ruch) . W przypadku linii 38, jej modernizacja to także koniec marzeń o produkcie turystycznym budowanym w oparciu o potencjał historyczny i dziwię się, że ten wątek nie jest podnoszony na forum entuzjastów starej kolei .


Warmia i Mazury potrzebują dziś jedynie dwóch rzeczy i oba rozwiązania powinny być wykonane zamiast przebudowy linii 38 która tak czy inaczej powinna być zarzucona - oby środki z KPO nigdy nie zostały uruchomione (choć nie mam wątpliwości że niestety będą). Oba rozwiązania w wyraźny sposób poprawiłyby sytuację transportową w regionie w sposób synergiczny:
1) Odbudowa ciągu Siedlce - Białystok - Łapy - Ostrołęka - Olsztyn - Elbląg i specjalizacja linii w ramach masterplan 2030 w ruchu towarowym. Wpisany w TEN-T korytarz byłby idealną linią o charakterze strategicznym i umożliwiał komunikację otworową Ukrainy z polskimi portami. Jednocześnie ten korytarz przebiega w oddaleniu od struktur urbanistycznych miast i w razie katastrofy - choćby wykolejenia cystern i ich rozszczelnienia nie będzie tego problemu jaki miał miejsce dwukrotnie w Białymstoku. Co więcej - przypominając wykolejenie składu cystern koło Wydmin, zwracam uwagę, że gdyby zamiast żywicy była chemia, a wykolejenie miało miejsce np. w Giżycku, to Mazury cud natury przestaje istnieć (casus ostatniego zdarzenia w USA). Dlatego linia 38 powinna być utrzymana w stanie obecnym i dedykowana jedynie ruchowi pasażerskiemu oraz docelowemu towarowemu. Korytarz TEN-T powinien być przeniesiony na trasę przez Ostrołękę o dużo lepszej geometrii i potencjale dla tego ruchu.
2) jeśli chodzi o działania w obszarze linii 38 i stref jej oddziaływania, to powinna zostać wykonana łącznica Nowy Młyn - Robawy (Reszel) - Kolno. Tylko ten zabieg radykalnie skróci czas przejazdu z Mazur do Olsztyna dostosowując układ linii do polskich realiów polityczno - ekonomicznych. Z kursami pociągu regionalnego, w Kętrzynie powinny być skomunikowane szynobusy do Bartoszyc i być może Węgorzewa. Niestety oba rozwiązania wymagają czasu i woli politycznej, a w obecnych realiach rabunkowego galopu ku przepaści, budowanie byle czego i byle gdzie aby drogo i na kredyt jest celem politycznym wszystkich polityków w kraju.

Z pozdrowieniami
M. Banach

[lpad]

O ile ektryfikacja odcinka Iława - Olsztyn - Korsze miała związek z intensywnym ruchem towarowym na granicę z ZSRR, o tyle masowa elektryfikacja podrzędnych tras (czyli innych niż magistralne) w północnej Polsce w drugiej połowie lat osiemdziesiątych wynikała z planowanego uruchomienia elektrowni atomowej w Żarnowcu i dużej dostępności (czy wręcz prognozowanej nadwyżki) energii elektrycznej. Dlatego zelektryfikowano lokalne linie do Ustki i Mielna, oraz liczne podrzędne trasy - w tym: Kołobrzeg - Koszalin, Malbork - Elbląg - Olsztyn, etc.

Odcinek Elbląg - Olsztyn został zelektryfikowany w 1994 roku czyli cztery lata po podjęciu decyzji o rezygnacji z budowy EJ Żarnowiec.

[Adam Dąbrowski]

Wobec bezrefleksyjnego hurraoptymizmu lejącego się strumieniami ze wszystkich mediów lokalnych w związku z przebudową i elektryfikacją linii kolejowej nr 38, jako osoba posiadająca kwalifikacje do oceny założonych zmian i ich skutków, pozwolę sobie przedstawić odrębne zdanie w przedmiotowej sprawie.

Witamy na Forum.

Wówczas linia 353 w ruchu towarowym była obciążona niczym linia magistralna, ale wkrótce po transformacji ustrojowej i kompletnej utracie znaczenia Skandawy, odcinek linii 353 należało bezzwłocznie pozbawić sieci trakcyjnej pod którą jeżdżą dziś pociągi spalinowe - także wobec faktu istnienia "dziury energetycznej" na tym terenie i całkowicie odstąpić od forsowanej elektryfikacji faktycznie podrzędnej dziś linii 38.

Jak Pan już dobrze wie, mam raczej odmienne zdanie w tej kwestii.

Przede wszystkim - zgodnie z obowiązującym stanem faktycznym - linia kolejowa nr 38 nie jest "linią podrzędną", jak Pan to nazwał, ale, z wyjątkiem odcinka Korsze - Głomno, linią pierwszorzędną (klik!). W tej kwestii nic się nie zmieniło. Elektryfikacja odcinka Ełk - Korsze zrealizuje jeden z podstawowych wymogów dla sieci TEN-T i jednocześnie zlikwiduje istniejącą od dziesiątek lat istotną lukę pomiędzy dwiema obecnie zelektryfikowanymi częściami polskiej sieci kolejowej, a tym samym zwiększy jej spójność techniczno-eksploatacyjną. Wynikające z tego znaczne ułatwienie w prowadzeniu pasażerskich i towarowych przewozów dalekobieżnych z wykorzystaniem niezawodnych i łatwych w utrzymaniu lokomotyw elektrycznych oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych stanowi podstawową zaletę tej inwestycji.

W ogóle po podziale rynku kolejowego całościową ocenę zasadności tego typu inwestycji należałoby prowadzić w bardzo szerokim spektrum, odchodząc od metody progowej w kierunku oceny strat i korzyści dla całego grona interesariuszy, m. in. zarządcy infrastruktury, przewoźników kolejowych, organizatorów przewozów, a przede wszystkim - społeczeństwa (można zerknąć na prezentację - klik!). Rozumiem, że stawiając tezę Pan takiej analizy dokonał?

Idźmy dalej, elektryfikacja linii nr 38 jest zgodna z założeniami "Masterplanu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r.", jak również z określonymi w randzie obowiązującego rozporządzenia ("Plan transportowy") założeniami rozwoju oferty przewozowej w segmencie przewozów międzyaglomeracyjnych (w stanie pożądanym dla 2030 r. mówimy o 8-11 parach na odcinku Olsztyn Gł. - Giżycko oraz 12-15 parach na odcinku Giżycko - Ełk).

Ponadto trzeba jeszcze myśleć o zwiększeniu liczby pociągów regionalnych, bo dzisiejsza oferta jest słaba.

Obecnie ruch towarowy do Korsz nie istnieje, a lokomotywy spalinowe po likwidacji "szopy" w Korszach prowadzą składy na całej trasie Ełk - Olsztyn. W obecnych realiach ekonomicznych należałoby nie tylko odstąpić od elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk, ale też zdemontować trakcję elektryczną z odcinka Olsztyn - Korsze.

Myślę, że nie pomylilibyśmy się bardzo, gdybyśmy mówili o liczbie ok. 10 pociągów towarowych na dobę na dwutorowym odcinku Olsztyn Gł. - Korsze linii nr 353 oraz ok. 5 pociągów towarowych na dobę na jednotorowym odcinku Ełk - Korsze linii nr 38, przy czym to stan sprzed kilku lat. Obecnie trwa modernizacja linii nr 38 oraz mocno zmieniły się uwarunkowania geopolityczne. Ale na pewno to nie jest tak, że ruch towarowy "nie istnieje".

Niezależnie od fatalnych skutków dla przestrzeni publicznej i dewastacji krajobrazu kulturowego związanych z przyjętym standardem modernizacji infrastruktury transportowej w Polsce, elektryfikacja linii innych niż magistralne lub prowadzących intensywny ruch podmiejski w aglomeracjach, nie tylko nie ma sensu, ale może być i często bywa źródłem dodatkowych problemów (np. oblodzenie sieci powstające wobec stosunkowo rzadkiego czyszczenia jej odbierakami lokomotyw i ezt - co paraliżuje ruch).

Ryzyko paraliżu ruchowego wskutek oblodzenia sieci trakcyjnej należałoby poprzeć konkretnymi statystykami. W tym samym ujęciu należałoby porównać ogólną niezawodność ruchu prowadzonego trakcją elektryczną i spalinową...

W przypadku linii 38, jej modernizacja to także koniec marzeń o produkcie turystycznym budowanym w oparciu o potencjał historyczny i dziwię się, że ten wątek nie jest podnoszony na forum entuzjastów starej kolei.

Nasze Forum łączy wszystkich miłośników kolei, a nie tylko "entuzjastów starej kolei". Sądzę, że trudno byłoby znaleźć na Forum choć jedną osobę, której obojętne są sprawy zabytków kolejnictwa. Równie trudno jednak byłoby znaleźć osoby, które nie chcą, aby kolej się rozwijała. Szczególnie pasjonaci wyrośli na "drewnianej kolei", a obecnie pracujący w branży, doskonale wiedzą, czym jest stan wewnętrznego rozdarcia między zamiłowaniem do "starego" a potrzebą wdrażania "nowego". Istnieje piękna linia kolejowa z Kętrzyna do Węgorzewa, na której można rozwijać ofertę turystyczną. Jest też oczekująca na pomysł "na siebie" linia kolejowa nr 223 z Czerwonki do Ełku, w mojej ocenie najbardziej malownicza ze wszystkich trzech mazurskich.

1) Odbudowa ciągu Siedlce - Białystok - Łapy - Ostrołęka - Olsztyn - Elbląg i specjalizacja linii w ramach masterplan 2030 w ruchu towarowym. Wpisany w TEN-T korytarz byłby idealną linią o charakterze strategicznym i umożliwiał komunikację otworową Ukrainy z polskimi portami. Jednocześnie ten korytarz przebiega w oddaleniu od struktur urbanistycznych miast i w razie katastrofy - choćby wykolejenia cystern i ich rozszczelnienia nie będzie tego problemu jaki miał miejsce dwukrotnie w Białymstoku.

Korytarz TEN-T powinien być przeniesiony na trasę przez Ostrołękę o dużo lepszej geometrii i potencjale dla tego ruchu.

Jakkolwiek - i wiele razy w wielu miejscach to podkreślałem - widzę potencjał towarowy ciągu prowadzonego po linii nr 35, to jednak warto zauważyć, że dalsze wyznaczenie go po liniach nr 219 i 220 jest już mocno problematyczne. W Szczytnie zmiana kierunku jazdy, a nawet jeśli założymy budowę łącznicy (którą projektowałem nawet w ramach pracy dyplomowej), pozostaje nam jeszcze jazda po jednym torze aż do Bogaczewa (w tym niekorzystne przejście przez stację Olsztyn Główny z przecięciem całej głowicy oraz jazdę po najwęższym gardle Olsztyn Główny - Olsztyn Gutkowo), do tego po liniach dojazdowych do Olsztyna, które powinny być intensywniej wykorzystywane w przewozach pasażerskich. Trochę słabo...

Dlatego postawiłbym pytanie, czy rozpatrując już gigantyczną inwestycję w postaci organizacji hipotetycznego alternatywnego ciągu towarowego, o którym Pan pisze, nie należałoby myśleć jeszcze odważniej i ze Szczytna trasować się dalej w kierunku północnym z wykorzystaniem odbudowanych (oczywiście z uwzględnieniem wymaganego zakresu korekty układu geometrycznego) dawnych linii kolejowych Szczytno - Biskupiec Reszelski oraz Czerwonka - Lidzbark Warmiński - Orneta - Słobity. Ze Słobit już prosta droga po dwóch torach do portów w Elblągu i Trójmieście.

Oczywiście, zgodnie z wymogami TEN-T, hipotetyczny korytarz... powinien być zelektryfikowany.

Co więcej - przypominając wykolejenie składu cystern koło Wydmin, zwracam uwagę, że gdyby zamiast żywicy była chemia, a wykolejenie miało miejsce np. w Giżycku, to Mazury cud natury przestaje istnieć (casus ostatniego zdarzenia w USA). Dlatego linia 38 powinna być utrzymana w stanie obecnym i dedykowana jedynie ruchowi pasażerskiemu oraz docelowemu towarowemu.

Tej argumentacji totalnie nie kupuję. Gdyby, gdyby... W podobny sposób można mówić o tysiącach innych miejsc na sieci kolejowej. I nie tylko.

Poza tym na kolei obowiązują procedury oraz instrukcje związane z przewozem towarów niebezpiecznych (m. in. tutaj), mitygujące określone ryzyka.

2) jeśli chodzi o działania w obszarze linii 38 i stref jej oddziaływania, to powinna zostać wykonana łącznica Nowy Młyn - Robawy (Reszel) - Kolno. Tylko ten zabieg radykalnie skróci czas przejazdu z Mazur do Olsztyna dostosowując układ linii do polskich realiów polityczno - ekonomicznych. Z kursami pociągu regionalnego, w Kętrzynie powinny być skomunikowane szynobusy do Bartoszyc i być może Węgorzewa. Niestety oba rozwiązania wymagają czasu i woli politycznej, a w obecnych realiach rabunkowego galopu ku przepaści, budowanie byle czego i byle gdzie aby drogo i na kredyt jest celem politycznym wszystkich polityków w kraju.

Tak, moim zdaniem budowa podobnego skrótu w znaczący sposób uatrakcyjniłaby kolejową ofertę przewozową między Olsztynem a Ełkiem. Co do formuły wykorzystania "zwolnionej" w efekcie części sieci kolejowej - rzecz do dyskusji.

To wszystko, co mam do napisania w tym wątku i z góry zaznaczam, że w dalszą polemikę z kilku różnych powodów nie będę wchodził. Zachęcam natomiast pozostałych Forowiczów do włączenia się w temat i przedstawienia własnych poglądów na poruszone sprawy.

[Radek]

A np. trasa Nowy Sącz - Chabówka, która była wykorzystywana głównie przez pociągi retro (walor historyczny), również ma przejść głęboką modernizację i stać się częścią nowego połączenia Kraków - Podłęże - Piekiełko - Nowy Sącz/Chabówka - Zakopane.

[kuba_mk]

To ja może dodam swoje trzy grosze...

elektryfikacja linii innych niż magistralne lub prowadzących intensywny ruch podmiejski w aglomeracjach, nie tylko nie ma sensu, ale może być i często bywa źródłem dodatkowych problemów (np. oblodzenie sieci powstające wobec stosunkowo rzadkiego czyszczenia jej odbierakami lokomotyw i ezt - co paraliżuje ruch)

Faktycznie, wprowadzenie elektryfikacji do systemu kolejowego wprowadza całą masę dodatkowych ryzyk i problemów. Tak samo jak i wprowadzenie każdego innego elementu. Ale akurat oblodzenie sieci trakcyjnej jest jednym z najmniej istotnych problemów. Zwłaszcza obecnie, kiedy z powodzeniem stosowane jest smarowanie sieci trakcyjnej specjalnymi preparatami przeciwdziałającymi tego typu zjawiskom. Jeśli do tego na podobną skalę PKP Energetyka wdroży projektowany aktualnie system podgrzewania sieci w czasie występowania niekorzystnych warunków atmosferycznych zakładam, że problem zostanie (prawie) całkowicie wyeliminowany.

masowa elektryfikacja podrzędnych tras (czyli innych niż magistralne) w północnej Polsce w drugiej połowie lat osiemdziesiątych wynikała z planowanego uruchomienia elektrowni atomowej w Żarnowcu i dużej dostępności (czy wręcz prognozowanej nadwyżki) energii elektrycznej.

Takiej teorii nie słyszałem, ale wydaje się być prawdopodobna. Wbrew panującym opiniom, w czasach gospodarki planowanej też kierowano się w dużej mierze rachunkiem ekonomicznym. Dostępność taniej i pewnej energii elektrycznej wydaje się być bardzo kusząca. Bardziej przekonuje mnie jednak fakt, że "rozmach" w planowaniu powszechnej elektryfikacji tras kolejowych miał miejsce w okresie kryzysu paliwowego - kiedy doraźnie m.in. z braku alternatyw do ruchu planowego przywracano parowozy na których kilka lat wcześniej postawiono przysłowiowy krzyżyk.
W dużej mierze potrzeba elektryfikacji na pewnych ciągach jest uzasadniona głównie właśnie zapewnieniem spójności kolei jako systemu. Nawet jeśli dla osobno rozpatrywanego odcinka jest ona ekonomicznie nieuzasadniona. A wymogi TEN-T o których wspomina Adam są tylko tego usankcjonowaniem w skali nie tylko Polski ale i europejskiej.

W obecnych realiach ekonomicznych należałoby nie tylko odstąpić od elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk, ale też zdemontować trakcję elektryczną z odcinka Olsztyn - Korsze

W przewozach pasażerskich rzeczywiście często przewozy na zelektryfikowanym odcinku z Olsztyna do Korsz realizowane są trakcją spalinową. Bo jest to właśnie ekonomicznie uzasadnione. Ale nie dlatego, że pociągów kursuje tam mało, tylko brakuje przysłowiowego druta za Korszami. Ale nie zapominajmy o ruchu towarowym. Nie wiem jak po wybuchu wojny w Ukrainie, ale kilka lat wstecz podstacja trakcyjna w Korszach wcale nie była najmniej obciążonym obiektem w północno-wschodniej Polsce.

Linia nr 38 planowana była do elektryfikacji w zupełnie innych realiach, a słuszne zarzucenie tego pomysłu wynikało z zupełnie innych powodów niż to powszechnie głoszono.

W sumie nie wiem co głoszono, ale podstawowym problemem ukończenia elektryfikacji omawianej trasy był brak w okolicy wystarczającej mocy dla podstacji trakcyjnej w Kętrzynie. W warunkach przyłączeniowych dla tejże zapisano konieczność budowy połączenia linią wysokiego napięcia z Ostrołęką. A to koszt wielokrotnie większy niż samej elektryfikacji. Wspomniana właśnie "dziura energetyczna" nadal jest problematyczna. Mimo powstania mostu energetycznego na Litwę, połączenia linią 400kV Ostrołęki z Ełkiem i Olsztynem i wielu kilometrów linii 110kV na północy kraju.

Dlatego linia 38 powinna być utrzymana w stanie obecnym

Akurat moim subiektywnym zdaniem modernizacja linii 38 zaprojektowana została zbyt skromnie. Równie ważne co elektryfikacja powinno być odtworzenie drugiego toru na całym odcinku. Tym bardziej, że już kiedyś tam był - odchodzi masa kosztów wynikających z pozyskaniem dodatkowego terenu i budowy podtorza. Zobaczycie, że po zakończeniu modernizacji okaże się bardzo szybko, że potrzebne będą dodatkowe mijanki, bo odcinek Korsze - Ełk wciąż będzie wąskim gardłem. Kolejny istotny punkt to budowa skrótu przez Reszel. O tym też jeszcze niejednokrotnie usłyszymy.

W przypadku linii 38, jej modernizacja to także koniec marzeń o produkcie turystycznym budowanym w oparciu o potencjał historyczny i dziwię się, że ten wątek nie jest podnoszony na forum entuzjastów starej kolei

Bo kolej na kluczowych ciągach komunikacyjnych (a takim w moim odczuciu jest połączenie Olsztyn - Giżycko - Ełk) jest do tego żeby wozić ludzi i towary a nie dla satysfakcji miłośników kolei. Poszanowanie zabytków, czy "klimatu starej kolei" powinno się jednak sprowadzać raczej do rozterek typu: w jakim kolorze powinny być płyty peronowe na stacji w Giżycku, ale nie czy zostawiamy perony ziemne o wysokości 20 centymetrów czy drewnianą nawierzchnię na przejazdach kolejowo-drogowych zamiast nieciekawych "Strailów" czy innych betonowych wynalazków. Podobnie jak dyskutuje się o tym czy projektowana droga S16 powinna mieć trzy czy cztery pasy ruchu, a nie czy przy modernizacji dróg wojewódzkich należy zrywać asfalt i wymieniać na kocie łby. W końcu mają one znaczenie głównie dla ruchu lokalnego, bo tranzyt przeniósł się na drogę S8...

[Marcin Banach]

Szanowny Panie Dąbrowski

Jak Pan może zauważył, swoją odpowiedź kierowałem do konkretnego Użytkownika i nie był to Pan. Skoro jednak tak pięknie mnie Pan powitał prowokując do odpowiedzi - proszę uprzejmie.

Otóż w moim subiektywnym odbiorze, Pańska narracja wpisuje się w logikę kapitalizmu inkluzywnego, czyli oczekiwanego w tym systemie podporządkowania roli Państw i samorządów interesom sektora finansowego oraz grup kapitałowych drenujących środki publiczne via tzw. inwestycje z wykorzystaniem zależnych korporacji z branży budownictwa infrastrukturalnego. Podobnym słupem jest w mojej ocenie tabor transportu zbiorowego. Nie ważne co i po co, ważne żeby budować, kupować, absorbować tzw. środki unijne . Mnie ten system w którym my wszyscy podatnicy musimy utrzymywać lobbowaną przez Pana branżę, zwyczajnie nie odpowiada. Po pierwsze masowo powstające buble infrastrukturalne (drogi i ulice miast) oraz skrajnie niefunkcjonalne i odhumanizowane obiekty infrastruktury kolejowej, to w mojej ocenie zwykłe niszczenie infrastruktury od strony praktycznej. Co gorsza wbrew narracji - przypuszczalnie chodzi wyłącznie o transfer kapitału publicznego. Reasumując: każda tzw. inwestycja powoduje wzrost naszego zadłużenia i przybliża widmo jego spłaty w naturze, pogarsza walory funkcjonalne, walory estetyczne, a także (bo budżet nie jest z gumy) powoduje ograniczenie usług publicznych. Proszę więc opowieści o przełożeniu nowej infrastruktury na wzrost oferty przewozowej, zachować sobie dla bardziej naiwnych odbiorców.

Skrajnym przejawem doktrynerstwa budowania dla budowania, jest w moim odbiorze Pańskie hipotetyczne rozważanie na temat proponowanego korytarza towarowego. Byłbym za jego elektryfikacją i nawet wytrasowaniem nowego przebiegu na północ od Olsztyna, ale nie na warunkach jakie Pan proponuje, czyli najpierw zróbmy TEN-T przez Mazury, a później budujmy drugą linię dla ruchu towarowego, dublującą linię mazurską. Z punktu widzenia Pańskiej branży sytuacja idealna. Z punktu widzenia interesu publicznego - karygodna.

Rozważanie scenariuszy zdarzeń jakie mogą wystąpić na linii kolejowej przy intensywnym ruchu towarowym, było zawsze brane pod uwagę i nadal jest o tym mowa w podręcznikach. Nie jest to więc gdybanie, ale racjonalne myślenie którego dziś zwyczajnie brakuje.

Ten kawałek to już istne baju, baju dla frajerów cytując klasyka: "Szczególnie pasjonaci wyrośli na "drewnianej kolei", a obecnie pracujący w branży, doskonale wiedzą, czym jest stan wewnętrznego rozdarcia między zamiłowaniem do "starego" a potrzebą wdrażania "nowego"."
Czyli jednak potrzeba dla potrzeby. To nie jest żadne rozdarcie. Ten stan świetnie opisuje tekst utworu "Biała flaga" zespołu Republika.

No cóż Panowie miłośnicy, nie dosyć że nie potraficie bić się za sprawę wyjątkową z punktu widzenia miłośnika kolei, to mam wrażenie nie stać was nawet na obiektywizm, na racjonalne podejście którego w tym kraju tak bardzo brakuje. Tak to jest jak się pochowało po różnych instytucjach (nawiązanie do piosenki) i przyjmuje się wyłącznie ich punkt widzenia. Chabówka już poległa tracąc linię 104, Wolsztyn się modernizuje, Kościerzyna także. Mazury... A później pojedziecie Panowie do Niemiec i będziecie cmokać na semafory kształtowe i kilometry bezdrucia które uchowały się dzięki niemieckiemu praktycznemu podejściu, tak? Ciekawa postawa. Tymczasem przejazd tą linią w otwartych oknach wagonów jest zjawiskiem społecznym. Mazury cud natury, ale
Mazury z linią 38 - to dopiero coś. W mojej ocenie przebudowa linii 38 jest zbędna. Ponadto powinna być wręcz traktowana jak zbrodnia przeciwko dobrom kultury materialnej regionu, a kto wie czy również i nie walorom przyrodniczym, bo wykolejenie tranzytu na szlaku "Bałtyckiej Ukrainy" w ramach dywersji rosyjskiej jest dziś bardzo prawdopodobne. I takie rzeczy też należy brać pod uwagę. Linia o znaczeniu ongiś strategicznym Skierniewice - Łuków omijała wszystko . Tak jak trasą przez Ostrołękę i Łapy. Linia 38 - nie. Nie nadaje się na towarowy korytarz tranzytowy. Ma jednak świetne warunki dla regionalnej kolei pasażerskiej i okresowo - turystycznej.

Z mojej strony to wszystko i dyskusję z Panem
uznaję za zakończoną. Fakt, najwyraźniej trafiłem pod zły adres sugerując się ckliwymi fotografiami autorstwa p. Wagnera. Kto ma rację, przekonamy się za kilka lat.

[Marcin Banach]

To ja może dodam swoje trzy grosze...

elektryfikacja linii innych niż magistralne lub prowadzących intensywny ruch podmiejski w aglomeracjach, nie tylko nie ma sensu, ale może być i często bywa źródłem dodatkowych problemów (np. oblodzenie sieci powstające wobec stosunkowo rzadkiego czyszczenia jej odbierakami lokomotyw i ezt - co paraliżuje ruch)

Faktycznie, wprowadzenie elektryfikacji do systemu kolejowego wprowadza całą masę dodatkowych ryzyk i problemów. Tak samo jak i wprowadzenie każdego innego elementu. Ale akurat oblodzenie sieci trakcyjnej jest jednym z najmniej istotnych problemów. Zwłaszcza obecnie, kiedy z powodzeniem stosowane jest smarowanie sieci trakcyjnej specjalnymi preparatami przeciwdziałającymi tego typu zjawiskom. Jeśli do tego na podobną skalę PKP Energetyka wdroży projektowany aktualnie system podgrzewania sieci w czasie występowania niekorzystnych warunków atmosferycznych zakładam, że problem zostanie (prawie) całkowicie wyeliminowany.

masowa elektryfikacja podrzędnych tras (czyli innych niż magistralne) w północnej Polsce w drugiej połowie lat osiemdziesiątych wynikała z planowanego uruchomienia elektrowni atomowej w Żarnowcu i dużej dostępności (czy wręcz prognozowanej nadwyżki) energii elektrycznej.

Takiej teorii nie słyszałem, ale wydaje się być prawdopodobna. Wbrew panującym opiniom, w czasach gospodarki planowanej też kierowano się w dużej mierze rachunkiem ekonomicznym. Dostępność taniej i pewnej energii elektrycznej wydaje się być bardzo kusząca. Bardziej przekonuje mnie jednak fakt, że "rozmach" w planowaniu powszechnej elektryfikacji tras kolejowych miał miejsce w okresie kryzysu paliwowego - kiedy doraźnie m.in. z braku alternatyw do ruchu planowego przywracano parowozy na których kilka lat wcześniej postawiono przysłowiowy krzyżyk.
W dużej mierze potrzeba elektryfikacji na pewnych ciągach jest uzasadniona głównie właśnie zapewnieniem spójności kolei jako systemu. Nawet jeśli dla osobno rozpatrywanego odcinka jest ona ekonomicznie nieuzasadniona. A wymogi TEN-T o których wspomina Adam są tylko tego usankcjonowaniem w skali nie tylko Polski ale i europejskiej.

W obecnych realiach ekonomicznych należałoby nie tylko odstąpić od elektryfikacji odcinka Korsze - Ełk, ale też zdemontować trakcję elektryczną z odcinka Olsztyn - Korsze

W przewozach pasażerskich rzeczywiście często przewozy na zelektryfikowanym odcinku z Olsztyna do Korsz realizowane są trakcją spalinową. Bo jest to właśnie ekonomicznie uzasadnione. Ale nie dlatego, że pociągów kursuje tam mało, tylko brakuje przysłowiowego druta za Korszami. Ale nie zapominajmy o ruchu towarowym. Nie wiem jak po wybuchu wojny w Ukrainie, ale kilka lat wstecz podstacja trakcyjna w Korszach wcale nie była najmniej obciążonym obiektem w północno-wschodniej Polsce.

Linia nr 38 planowana była do elektryfikacji w zupełnie innych realiach, a słuszne zarzucenie tego pomysłu wynikało z zupełnie innych powodów niż to powszechnie głoszono.

W sumie nie wiem co głoszono, ale podstawowym problemem ukończenia elektryfikacji omawianej trasy był brak w okolicy wystarczającej mocy dla podstacji trakcyjnej w Kętrzynie. W warunkach przyłączeniowych dla tejże zapisano konieczność budowy połączenia linią wysokiego napięcia z Ostrołęką. A to koszt wielokrotnie większy niż samej elektryfikacji. Wspomniana właśnie "dziura energetyczna" nadal jest problematyczna. Mimo powstania mostu energetycznego na Litwę, połączenia linią 400kV Ostrołęki z Ełkiem i Olsztynem i wielu kilometrów linii 110kV na północy kraju.

Dlatego linia 38 powinna być utrzymana w stanie obecnym

Akurat moim subiektywnym zdaniem modernizacja linii 38 zaprojektowana została zbyt skromnie. Równie ważne co elektryfikacja powinno być odtworzenie drugiego toru na całym odcinku. Tym bardziej, że już kiedyś tam był - odchodzi masa kosztów wynikających z pozyskaniem dodatkowego terenu i budowy podtorza. Zobaczycie, że po zakończeniu modernizacji okaże się bardzo szybko, że potrzebne będą dodatkowe mijanki, bo odcinek Korsze - Ełk wciąż będzie wąskim gardłem. Kolejny istotny punkt to budowa skrótu przez Reszel. O tym też jeszcze niejednokrotnie usłyszymy.

W przypadku linii 38, jej modernizacja to także koniec marzeń o produkcie turystycznym budowanym w oparciu o potencjał historyczny i dziwię się, że ten wątek nie jest podnoszony na forum entuzjastów starej kolei

Bo kolej na kluczowych ciągach komunikacyjnych (a takim w moim odczuciu jest połączenie Olsztyn - Giżycko - Ełk) jest do tego żeby wozić ludzi i towary a nie dla satysfakcji miłośników kolei. Poszanowanie zabytków, czy "klimatu starej kolei" powinno się jednak sprowadzać raczej do rozterek typu: w jakim kolorze powinny być płyty peronowe na stacji w Giżycku, ale nie czy zostawiamy perony ziemne o wysokości 20 centymetrów czy drewnianą nawierzchnię na przejazdach kolejowo-drogowych zamiast nieciekawych "Strailów" czy innych betonowych wynalazków. Podobnie jak dyskutuje się o tym czy projektowana droga S16 powinna mieć trzy czy cztery pasy ruchu, a nie czy przy modernizacji dróg wojewódzkich należy zrywać asfalt i wymieniać na kocie łby. W końcu mają one znaczenie głównie dla ruchu lokalnego, bo tranzyt przeniósł się na drogę S8...

Czasami warto i w krajach z wyższą kulturą komunikacyjną tak właśnie się robi. A już na pewno oszczędza się drzewa przy tego typu drogach. Tymczasem przebudowy dróg i ulic w ich ciągach na Mazurach, to festiwal ignoranctwa - casus obwodnicy Kętrzyna (i pomysł na skierowanie tranzytu ciężarowego przez drogę 592). Ponadto każda niemal taka przebudowa kłóci się z ideą zrównoważonego transportu i prioryteru dla transportu publicznego. O walorach estetycznych nowych ulic bez odcinka linii prostej czy zachowania symetrii - nie wspominając (chociaż te paradygmaty obowiązują w urbanistyce od czasów starożytnych).

[pawel_zielony]

1) Odbudowa ciągu Siedlce - Białystok - Łapy - Ostrołęka - Olsztyn - Elbląg i specjalizacja linii w ramach masterplan 2030 w ruchu towarowym. W

Przy realizacji przebudowy odcinka Olsztyn-Elbląg (projekt Stworzenie nowego szybkiego ciągu pomiędzy Olsztynem - Elblągiem i Trójmiastem, z uwzględnieniem obsługi Elbląga Zdroju) priorytetem powinno być "wyprostowanie" linii, jak na poniższej mapie:

Olsztyn Gutkowo - Bogaczewo

Tym bardziej, że w perspektywie jest skrót z Elbląga do Gdańska przez Nowy Dwór Gdański ( Metropolia Ujścia Wisły) jako regionalny projekt komplementarny.

Tak na marginesie, (gdy będzie kiedyś modernizowana) "wyprostowana" powinna być linia Czerwonka-Ełk na odcinku Biskupiec-Mrągowo:

Biskupiec - Mrągowo 1

Biskupiec - Mrągowo 2

[Adam Dąbrowski]

Szanowny Panie Dąbrowski

Jak Pan może zauważył, swoją odpowiedź kierowałem do konkretnego Użytkownika i nie był to Pan.

Panie Marcinie, pragnę zauważyć, że wskazanie konkretnego adresata w najmniejszym stopniu nie wynikało z Pańskiej wypowiedzi. Poza tym zwracam uwagę na fakt, że zdecydował się Pan upublicznić swój pogląd na forum dyskusyjnym. Każdy ma prawo wtrącić tu swoje trzy grosze.

Z mojej strony to wszystko i dyskusję z Panem uznaję za zakończoną. Fakt, najwyraźniej trafiłem pod zły adres sugerując się ckliwymi fotografiami autorstwa p. Wagnera. Kto ma rację, przekonamy się za kilka lat.

Nie wydaje mi się, że trafił Pan pod zły adres. Szczególnie na forach dyskusyjnych różnica poglądów to rzecz naturalna.

Przy realizacji przebudowy odcinka Olsztyn-Elbląg (projekt Stworzenie nowego szybkiego ciągu pomiędzy Olsztynem - Elblągiem i Trójmiastem, z uwzględnieniem obsługi Elbląga Zdroju) priorytetem powinno być "wyprostowanie" linii, jak na poniższej mapie:

Screenshot_9.png

A profil podłużny sprawdzony?

Tak na marginesie, (gdy będzie kiedyś modernizowana) "wyprostowana" powinna być linia Czerwonka-Ełk na odcinku Biskupiec-Mrągowo:
Screenshot_10.png
Screenshot_11.png

Tu też mogą być "zabawy terenowe", choć trochę mniejsze.

Poza tym pytanie, jaką rolę ma spełniać ta linia w przyszłości? Jeśli miałaby to być obsługa ruchu regionalnego i sezonowego turystycznego, to pytanie, czy warto iść w tak zaawansowane prace?

Ale wracajmy do tematu linii nr 38, bo to jej poświęcony jest ten wątek.

[Marcin Banach]

Prostowanie linii jak na zamieszczonych ilustracjach ma sens. Absolutnie na tak. Stopniowo, konsekwentnie, za środki własne, bez megalomańskich "modernizacji". Na tej samej zasadzie twierdzę, że zamiast modernizacji i elektryfikacji linii 38, należałoby wykonać skrót przez Reszel z pozostawieniem reszty bez zmian. Zysk byłby odczuwalny, walory użytkowe i estetyczne zachowane - słowem: wartość dodana. Jedna tylko uwaga: czy skoro tranzyt towarowy porty - Ukraina nie wymaga przeróbki w Olsztynie, linia nie powinna omijać miasta z powodów które wcześniej przytaczałem?

[Marcin Banach]

Szanowny Panie Dąbrowski

Jak Pan może zauważył, swoją odpowiedź kierowałem do konkretnego Użytkownika i nie był to Pan.

Panie Marcinie, pragnę zauważyć, że wskazanie konkretnego adresata w najmniejszym stopniu nie wynikało z Pańskiej wypowiedzi. Poza tym zwracam uwagę na fakt, że zdecydował się Pan upublicznić swój pogląd na forum dyskusyjnym. Każdy ma prawo wtrącić tu swoje trzy grosze.

Z mojej strony to wszystko i dyskusję z Panem uznaję za zakończoną. Fakt, najwyraźniej trafiłem pod zły adres sugerując się ckliwymi fotografiami autorstwa p. Wagnera. Kto ma rację, przekonamy się za kilka lat.

Nie wydaje mi się, że trafił Pan pod zły adres. Szczególnie na forach dyskusyjnych różnica poglądów to rzecz naturalna.

Przy realizacji przebudowy odcinka Olsztyn-Elbląg (projekt Stworzenie nowego szybkiego ciągu pomiędzy Olsztynem - Elblągiem i Trójmiastem, z uwzględnieniem obsługi Elbląga Zdroju) priorytetem powinno być "wyprostowanie" linii, jak na poniższej mapie:

Screenshot_9.png

A profil podłużny sprawdzony?


mor-pas.jpg

Tak na marginesie, (gdy będzie kiedyś modernizowana) "wyprostowana" powinna być linia Czerwonka-Ełk na odcinku Biskupiec-Mrągowo:
Screenshot_10.png
Screenshot_11.png

Tu też mogą być "zabawy terenowe", choć trochę mniejsze.


sorkw.jpg


Poza tym pytanie, jaką rolę ma spełniać ta linia w przyszłości? Jeśli miałaby to być obsługa ruchu regionalnego i sezonowego turystycznego, to pytanie, czy warto iść w tak zaawansowane prace?

Ale wracajmy do tematu linii nr 38, bo to jej poświęcony jest ten wątek.

I znowu mam wrażenie że Pańskie niedasiee z uwagi na przeszkody terenowe wynika z priorytetowego traktowania marnowania środków publicznych - zgodnie z narracją wszystkich chyba środowisk politycznych w Polsce. Perspektywiczne rozwiązanie jakim jest prostowanie linii wymaga czasochłonnych prac przygotowawczych i ziemnych - więc jest beee. Ale już wyrywanie wszystkiego do mięsa w ramach przebudowy istniejących linii choćby miało zerowe korzyści społeczne - pełna afirmacja. Czy dlatego że w drugim przypadku zysk dla branży budownictwa infrastrukturalnego będzie szybki i stosunkowo łatwy, a włożone środki pomocowe wraz z wydrenowanym kapitałem publicznym szybko znajdą się tam gdzie życzyliby sobie ojcowie założyciele kapitalizmu inkluzywnego? Marzy mi się dzień w którym płaczący dziś za wstrzymanymi środkami z KPO akwizytorzy tego systemu usadowieni na ministerialnych czy samorządowych stołkach, będą mieć postawione zarzuty prokuratorskie.

[Adam Dąbrowski]

I znowu mam wrażenie że Pańskie niedasiee z uwagi na przeszkody terenowe wynika z priorytetowego traktowania marnowania środków publicznych - zgodnie z narracją wszystkich chyba środowisk politycznych w Polsce. Perspektywiczne rozwiązanie jakim jest prostowanie linii wymaga czasochłonnych prac przygotowawczych i ziemnych - więc jest beee. Ale już wyrywanie wszystkiego do mięsa w ramach przebudowy istniejących linii choćby miało zerowe korzyści społeczne - pełna afirmacja. Czy dlatego że w drugim przypadku zysk dla branży budownictwa infrastrukturalnego będzie szybki i stosunkowo łatwy, a włożone środki pomocowe wraz z wydrenowanym kapitałem publicznym szybko znajdą się tam gdzie życzyliby sobie ojcowie założyciele kapitalizmu inkluzywnego? Marzy mi się dzień w którym płaczący dziś za wstrzymanymi środkami z KPO akwizytorzy tego systemu usadowieni na ministerialnych czy samorządowych stołkach, będą mieć postawione zarzuty prokuratorskie.

Wie Pan, bardzo trudno dyskutuje się z osobą, która do prostego technicznego argumentu wyrażonego w jednym zdaniu (do tego w formie pytania, a nie stwierdzenia, że się nie da) dorabia cały akapit ideologii, do tego powtarzanej z uporem maniaka w wielu miejscach i wiele razy. Za to fakt, że trudny profil podłużny linii raczej nie sprzyja przewozom towarowym - skrzętnie pomija. Nie będę zatem odnosił się w szczegółach do tego, co Pan pisze na mój temat - niech inni oceniają - ale według mnie zgodna z prawdą część Pana wypowiedzi kończy się mniej więcej na słowach "I znowu mam wrażenie".

Dla zachowania porządku prosiłbym, aby skupić się w tym temacie na linii nr 38.

[Marcin Banach]

Wskazywana przeze mnie linia Ostrołęka - Łapy jako właściwa dla przejęcia tranzytowego ruchu towarowego, obok walorów takich jak przebieg w oddaleniu od struktur urbanistycznych, ma właśnie wyjątkowo łagodny profil i biegnie niemalże wektorowo. Idealne warunki dla towarowego korytarza Bałtyk - Ukraina. Przy niej linia 38 to istny rollercoaster.

[Adam Dąbrowski]

Wskazywana przeze mnie linia Ostrołęka - Łapy jako właściwa dla przejęcia tranzytowego ruchu towarowego, obok walorów takich jak przebieg w oddaleniu od struktur urbanistycznych, ma właśnie wyjątkowo łagodny profil i biegnie niemalże wektorowo. Idealne warunki dla towarowego korytarza Bałtyk - Ukraina. Przy niej linia 38 to istny rollercoaster.

No nie, jeśli chodzi o ocenę profilu podłużnego porównywanych linii, przeprowadził Pan ją "pobieżnie". A dane są mniej więcej takie:

• linia nr 35 Ostrołęka - Szczytno: średnie pochylenie ok. 1,7 promila, maksymalne ok. 11 promili,
• linia nr 38 odc. Ełk - Korsze: średnie pochylenie ok. 2,5 promila, maksymalne ok. 8 promili,
• linia nr 36 Ostrołęka - Łapy: średnie pochylenie ok. 4,0 promila, maksymalne ok. 10 promili,
• linia nr 220 Olsztyn Gł. - Bogaczewo: średnie pochylenie ok. 5,9 promila, maksymalne ok. 14 promili.

Na profil wymienionych linii kolejowych miały wpływ zarówno ukształtowanie terenu, w jakim je trasowano, jak i zakres prac ziemnych, jaki wykonano w trakcie ich budowy, oczywiście z uwzględnieniem okoliczności budowy i znaczenia tych linii w ówczesnym systemie komunikacyjnym.

I tyle na temat rollercoastera...