Radek pisze: ↑19 gru 2020, 10:47Dzień dobry, wracam po kilku latach przerwy i od razu z takim tematem.
Witaj ponownie, takie powroty bardzo cieszą!
A temat wybrałeś zdecydowanie na czasie.
Radek pisze: ↑19 gru 2020, 10:47Ani RPO województwa, ani Kolej+ nie obejmują tematu budowy łącznic, które pomogłyby lepiej, sprawniej obsługiwać transport w regionie.
Zgadzam się z ogólną optyką, warto jednak pamiętać, że we wskazanych przez Ciebie przypadkach budowa łącznic i tak musiałaby być połączona z większymi inwestycjami liniowymi, obejmującymi modernizację (LK38) lub odbudowę (LK224, LK255) całych odcinków linii kolejowych.
Radek pisze: ↑19 gru 2020, 10:47łącznica w Korszach (omijająca Korsze), dająca możliwość jazdy z Olsztyna do Bartoszyc bez wjeżdżania do Korsz i zmiany kierunku
Jazda z Olsztyna do Bartoszyc przez Korsze jest obarczona wysokim współczynnikiem wydłużenia trasy, nawet przy założeniu funkcjonowania proponowanej przez Ciebie łącznicy. Pytanie, czy warto zatem doinwestowywać akurat ten wariant? Szczególnie, że Korsze mają jednak swoje prawie 4,5 tys. mieszkańców, mogą więc generować określone potoki pasażerskie, również w komunikacji z Bartoszycami.
Radek pisze: ↑19 gru 2020, 10:47łącznica w Czerwonce (omijająca Czerwonkę), dająca możliwość jazdy z Olsztyna do Lidzbarka Warmińskiego (i dalej do Bartoszyc) bez wjeżdżania do Czerwonki i zmiany kierunku i odbudowa linii Czerwonka - Lidzbark Warmiński - taka opcja jest chyba lepsza niż budowa nowej linii Dobre Miasto - Lidzbark Warmiński, która i tak skazana byłaby na jednotorowy odcinek w Olsztynie (do Gutkowa), nawet z mijanką.
Również uważam, że w dotychczasowych rozważaniach na temat połączenia Olsztyna z Lidzbarkiem Warmińskim i Bartoszycami zbyt mocno skupiono się na wariancie przez Dobre Miasto. Co prawda plusem tego wariantu jest jazda w całej relacji bez zmiany kierunku jazdy, z dość łatwym przejściem przez Lidzbark Warmiński, ale minusem jest z kolei utworzenie ciągu kolejowego praktycznie na całej długości dublującego drogę krajową nr 51. Warto dodać, że z uwagi na lokalizację dobromiejskiej stacji na obrzeżu miasta, praktycznie odkąd sięgam pamięcią między Olsztynem a Dobrym Miastem rządził transport drogowy. O Lidzbarku już nawet nie wspomnę. Kolej stanowiła uzupełnienie, pociągiem jeździło się od czasu do czasu. Piszę w czasie przeszłym, bo aktualnie - z uwagi na trwającą modernizację - ruch pasażerski mamy zawieszony w ogóle, a zapowiadana przyszła oferta przewozowa w liczbie pięciu par pociągów na dobę nie napawa zbytnim optymizmem.
Na pewno wartą rozważenia alternatywą jest wariant przez Jeziorany, z częściowym wykorzystaniem starych torowisk linii kolejowych nr 224 i 255, obsługujący obszar pomiędzy dwiema drogami krajowymi 51 i 57. I teraz pytanie, czy warto bawić się w typową łącznicę w Czerwonce, czy też jednak rozważać budowę dłuższego łącznika, wyłączającego się z linii nr 353 już w okolicach Barczewa lub Wipsowa? Moim zdaniem potrzebny jest dłuższy łącznik. W ten sposób można by jednocześnie skorygować przebieg dawnej linii w okolicach Jezioran i przybliżyć ją do miasteczka. Ale wariant jeziorański generuje nam z kolei problem z przejściem przez sam Lidzbark Warmiński przy dalszej jeździe do Bartoszyc. Wykorzystanie dawnej stacji oznacza zmianę kierunku jazdy. Łącznica z przystankiem to oddalenie od centrum miasta. To nie są łatwe sprawy.
Historia tak sprawiła, że sieć kolejowa Warmii i Mazur była planowana i budowana w czasach, w których centralnym miastem prowincji Prusy Wschodnie był Królewiec. Dzisiaj układ osadniczy i potrzeby przewozowe są inne. Korygowanie funkcjonalności sieci kolejowej przy użyciu krótkich łącznic jest trudne i może przynosić jedynie ograniczone efekty. Wydaje mi się, że w wielu przypadkach trzeba będzie szukać odważniejszych rozwiązań. Przykład? Pojawiają się rozważania na temat budowy łącznika Górowo - Reszel - Kętrzyn, którego oddziaływanie miałoby efekt nie tylko lokalny (ponowne przyłączenie Reszla do sieci kolejowej), ale i sieciowy (skrócenie trasy pociągów dalekobieżnych).